Cây cầu dân sinh là những công trình quan trọng, đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các khu vực, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội. Tuy nhiên, việc duy trì và bảo dưỡng cho các cầu này cũng là một vấn đề quan trọng để đảm bảo an toàn cho người dân khi sử dụng. Nguy cơ mất an toàn từ những cây cầu xuống cấp không chỉ ở Hà Nội mà còn là vấn đề đáng lo ngại trên toàn quốc.

Trước tình hình này, việc nâng cao chất lượng, cải tạo và sửa chữa các cầu yếu, cầu tạm đang trở thành nhiệm vụ cấp bách. Cần có sự quyết liệt từ các cấp quản lý để đầu tư đồng bộ, hiệu quả vào việc cải thiện hệ thống cầu đường để ngăn chặn nguy cơ mất an toàn và tai nạn giao thông.

#SựKiệnNgàyHômNay #CâyCầuDânSinh #AnToànGiaoThông #ĐầuTưCảngCó #NângCaoChấtLượng #SửaChữaCầu #CảiTạoCầu

Theo thông tin của Sở GTVT Hà Nội, theo ghi nhận tình trạng nứt vỡ dầm, lan can rỉ sét, mặt cầu thủng, chắp vá,….khiến cây cầu tưởng chừng như có thể sập bất cứ lúc nào. Đây là thực trạng của rất nhiều cây cầu tạm, cầu dân sinh trên địa bàn thành phố Hà Nội.

Qua kết quả rà soát các công trình cầu yếu, cầu tạm trên địa bàn thành phố Hà Nội cho thấy trên địa bàn còn tồn tại 89 cầu yếu, cầu tạm cần cải tạo, sửa chữa, đầu tư xây dựng mới.

Trong nhóm các công trình cầu yếu do địa phương đề xuất, có rất nhiều công trình kết cấu tạm bợ, không ổn định do người dân tự dựng lên để đáp ứng nhu cầu đi lại giao thương buôn bán trong khu vực.

Mặt khác, các cầu yếu trên địa bàn thành phố Hà Nội có nhiều hư hỏng của kết cấu chịu lực. Theo đó, đối với cầu bê tông cốt thép, hệ thống dầm bị nứt vỡ, đặc biệt tại các vị trí đầu dầm; lớp phủ mặt cầu, khe co giãn, lan can cũng hư hỏng nặng… Còn với cầu thép, các dầm và hệ liên kết ngang hầu hết đều bị rỉ sét, dầm chủ nhiều cầu bị đứt gãy, rỉ thủng… không đảm bảo khả năng liên kết, tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn.

Nhiều cây cầu trên địa bàn thành phố Hà Nội đang bị yếu và xuống cấp cần được tu bổ và sửa chữa kịp thời. Ảnh: Lao động

Ngoài ra, nhiều cầu có quy mô mặt cắt ngang chưa đồng bộ với quy mô của tuyến đường, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông cho người và phương tiện lưu thông qua cầu. Chiều rộng cầu nhỏ hơn chiều rộng của đường đầu cầu, làm tính chất liên tục của tuyến đường giao thông bị co thắt, gián đoạn.

Đa số các cầu trong danh sách cầu yếu đều phải hạn chế tải trọng do đã được xây dựng từ lâu, kết cấu chịu lực xuống cấp. Nhiều cầu chỉ đủ đáp ứng tải trọng của xe thô sơ, xe máy,… không đáp ứng được nhu cầu giao thông hiện tại.

Tải trọng bị hạn chế làm ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác của cả đoạn tuyến. Cá biệt nhiều công trình cầu tuy kết cấu đã xuống cấp nghiêm trọng nhưng không cắm biển hạn chế tải trọng, các phương tiện quá khổ quá tải vẫn thường xuyên lưu thông. Đây là nguyên nhân làm cầu ngày càng xuống cấp và nguy cơ sập đổ là khó tránh khỏi.

Điển hình như Cầu Trắng (Giáp Bát, Hoàng Mai), cầu 72 II (Hoài Đức), cầu Kim Ngưu (Hai Bà Trưng), cầu Yên Sở (Hoài Đức),….Đặc biệt phải nhắc tới cầu Long Biên. Sau 120 năm đưa vào khai thác vận hành, đến nay, nhiều hạng mục trên cầu Long Biên đã xuống cấp nghiêm trọng và gây mất an toàn cho người tham gia giao thông.

Cầu Long Biên được biết là cây cầu huyết mạch, kết nối các tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Lạng Sơn với mạng lưới đường sắt quốc gia. Tuy nhiên theo ghi nhân hiện trạng cây cầu đang xập xệ. Mặt đường cầu Long Biên trồi sụt, lồi lõm do tồn tại một số ổ gà. Lan can cầu phía đường sắt bị rỉ, hao mòn và cong vênh.

Người dân cho biết, quá trình di chuyển qua cầu gặp nhiều khó khăn do mặt đường không được thảm nhựa đồng bộ, xuất hiện nhiều vết chắp vá sau những lần trùng tu cây cầu. Mặc dù cây cầu đã trải qua nhiều lần sửa chữa nhưng không thể khắc phục được tình trạng mấp mô ở mặt cầu. Nhiều đoạn mặt cầu mấp mô và rạn nứt có thể nhìn rõ lòng sông Hồng. Hằng ngày, cây cầu vẫn oằn mình gồng gánh hàng chục nghìn lượt phương tiện, chủ yếu là xe máy và tàu hoả.

Thông tin về vấn đề này, mới đây, báo cáo Bộ GTVT giải pháp khắc phục các điểm xung yếu, Cục Đường sắt Việt Nam đã đề xuất lập dự án cải tạo, sửa chữa cầu Long Biên (tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng) và cầu Phú Lương (tuyến đường sắt Gia Lâm – Hải Phòng). Tổng mức đầu tư dự kiến 425 tỉ đồng, từ nguồn kinh phí đầu tư công giai đoạn 2026 – 2031 để sửa chữa cầu yếu, đảm bảo an toàn công trình, an toàn chạy tàu.

Sở GTVT Hà Nội thông tin thêm, bên cạnh những cây cầu xuống cấp, nhiều công trình cầu hiện hữu không có hồ sơ quản lý, hồ sơ hoàn công, không có hồ sơ kiểm định dẫn đến khó khăn cho công tác quản lý, theo dõi chung.

Do đó, để bảo vệ cầu yếu từ trước mùa mưa bão, Sở GTVT Hà Nội đã có văn bản đề nghị UBND các quận, huyện, thị xã tăng cường duy tu, duy trì đảm bảo an toàn giao thông và tiến hành các biện pháp xử lý đối với các công trình cầu yếu, cầu tạm có nguy cơ mất an toàn khi khai thác sử dụng.

Tiêu chuẩn TCVN 11823-9:2017 thiết kế mặt cầu và hệ mặt cầu đường bộ

Bộ Khoa học và Công nghệ công bố đưa ra các phân tích và thiết kế mặt cầu và hệ mặt cầu bằng bê tông, kim loại hoặc các tổ hợp của chúng chịu tải trọng trọng lực. Tiêu chuẩn quy định mặt cầu bằng bê tông liền khối thỏa mãn các điều kiện riêng được phép thiết kế theo kinh nghiệm mà không cần phân tích.

Các yêu cầu chung của mặt cầu không phải loại sàn lưới hở, phải được cấu tạo liên hợp với các phiến dầm hoặc cấu kiện đỡ chúng, trừ khi có những lý do buộc phải làm khác đi. Mặt cầu không liên hợp phải được liên kết với cấu kiện đỡ để chống bị tách theo phương thẳng đứng.

Các neo chịu cắt hoặc các liên kết khác giữa mặt không phải loại sàn lưới hở, và các cấu kiện đỡ chúng phải được thiết kế theo hiệu ứng lực tính toán trên cơ sở làm việc liên hợp đầy đủ dù cho tác động liên hợp đó có được xét đến hay không trong khi định kích thước các cấu kiện chủ yếu. Các chi tiết để truyền lực cắt qua mặt tiếp xúc với cấu kiện đỡ bằng thép cần theo các quy định ở Điều 6 Phần 6 bộ tiêu chuẩn này. Phải cấu tạo để điều tiết ứng lực giữa mặt cầu và các chi tiết phụ hoặc cấu kiện khác.

Trừ mặt cầu bằng lưới thép không phủ kín, mặt cầu phải làm dốc ngang và dốc dọc theo quy định. Hiệu ứng kết cấu của các lỗ thoát nước phải được xét đến trong thiết kế mặt cầu. Trừ khi có quy định khác đi, các bó vỉa, tường phòng hộ, lan can, lan can ô tô và tường phân cách phải được làm liên tục về mặt kết cấu. Xem xét sự tham gia về mặt kết cấu của chúng với mặt cầu cần được giới hạn theo các quy định.

Trừ khi bản mặt cầu được thiết kế để chịu tài trọng bánh xe ở vị trí mép, phải bố trí cấu tạo chống đỡ các mép bản. Dầm đỡ mép bản không liền khối với bản cần phù hợp với các quy định. Không được dùng ván khuôn để lại trong phần cánh hẫng của mặt cầu bê tông, trừ loại ván khuôn dùng cho mặt cầu sàn mạng bản thép được lấp kín bê tông.

Ở trạng thái giới hạn sử dụng mặt cầu và hệ mặt cầu phải được phân tích như là một kết cấu hoàn toàn đàn hồi và phải được thiết kế và cấu tạo để thỏa mãn các quy định của bộ tiêu chuẩn này. Mặt cầu phải được thiết kế theo hiệu ứng lực do hoạt tải giao thông và tổ hợp tải trọng dùng cho lan can, các biện pháp phân tích và trạng thái giới hạn theo bộ tiêu chuẩn này. 

An Dương (T/h)