Em cầm một chiếc Chevrolet Bolt, và các trạm sạc siêu tốc thật sự đã làm thay đổi hoàn toàn trò chơi. Việc ăn một chiếc quesadilla sáng trong xe không nên làm cho bạn cảm thấy hứng thú. Nhưng chiếc quesadilla này đến từ Wawa, nơi này đặt một trạm sạc siêu tốc của Tesla, và chiếc xe là 2023 Chevrolet Bolt EUV, được kết nối với trạm sạc đó thông qua một bộ chuyển đổi NACS/CCS. Hơn một năm sau khi GM chuyển sang chuẩn NACS được thông báo, và sau một số hỗn loạn nội bộ của Tesla khiến nó trở nên như một thỏa thuận đã chết, Tesla đã mở khóa quyền truy cập vào các trạm sạc EV được đặt cách biệt cho các xe của General Motors vào cuối tháng 9. Không phải tất cả các Supercharger, nhưng đó là hơn 17.000 điểm, nhiều trong những nơi trước đây là các vùng tối trong bất kỳ kế hoạch du ngoạn nào. Tôi đã mua chiếc xe biết rằng việc đi du ngoạn sẽ là một rắc rối hiếm gặp nhưng thực sự. Với mạng lưới của Tesla hiện có, căng thẳng khi phải sạc CCS ở những nơi chưa biết đã giảm đi đáng kể. Để hiểu cảm giác này cần phải nghe về Thời Đại Trước Đây. Rất nhiều ứng dụng, ít bảo đảm. Tôi đã sử dụng chiếc Bolt của mình hơn một năm, hoàn thành bốn chuyến du ngoạn đòi hỏi sạc nhanh DC (DCFC). “Nhanh” là tên không đúng với Bolt, chiếc xe điện sạc chậm nhất hiện đại, buộc bạn phải lập kế hoạch dựa trên mức độ pin, các tiện ích gần đó, thú cưng, và dự đoán về thời gian đông khách. Mỗi đêm trước một chuyến đi xa, tôi vật vờ, vẽ zoom, và căng thẳng trong A Better Route Planner, PlugShare, và những bình luận trên Google Maps, tự hỏi liệu một ChargePoint ở một bãi đỗ xe của nhà máy bia có cung cấp 7 hay 9 kilowatts mỗi giờ. Mặc dù đã chuẩn bị rất kỹ lưỡng, tôi đã tích lũy một bộ sẹo sạc nhanh ấn tượng trong một năm: Ba điểm dừng trên đường cao tốc khác nhau vào cuối tuần lễ Lễ Tạ Ơn với hàng chục xe, đe dọa thời gian chạy xe tới bãi chăm sóc chó Của chủ sở hữu một trạm Electrify America mà một chiếc xe đậu cực kỳ tồi tạo thất thuận cho mọi xe khác chiếm cả hai chỗ làm việc Cách tiếp cận quá mức với các trung tâm mua sắm, nơi có nhiều máy sạc hoạt động đáng tin cậy nhất ngoại trừ Tesla Một máy sạc cấp độ 2 của ChargePoint hoạt động (sau một độ trễ dài) trong bốn cái ở một bãi đỗ xe khách sạn, chỗ sạc duy nhất trên một hòn đảo nghỉ mát Một bãi đỗ xe đặc biệt được chính phủ bảo trợ nơi hai trong số năm ổ cắm hoạt động, sau đó chỉ còn một sau một sự cố trong quá trình sạc, khi một người đàn ông chuẩn bị đi xem buổi hòa nhạc Dave Matthews đã đưa em lên xin đổi chỗ cuối cùng này với anh để vợ anh không bỏ lỡ bài hát mở đầu của ban nhạc. Quyết định truy cập trạm sạc siêu tốc Tesla không dành cho các trạm sạc của đại lý Ôtô. Tuy nhiên, khó có thể tranh cãi với vị trí và tính tin cậy của những hình chữ nhật màu đỏ sáng. Trên chuyến viếng thăm gần đây nhất của tôi từ Washington, DC đến Outer Banks của Bắc Carolina, tôi đã lập kế hoạch dừng sạc lâu hơn trên đường đi xuống tại một EVgo ở Williamsburg, Virginia , gần một quảng trường mua sắm với Target. Điều này thực hiện vì chúng tôi cần một số hàng tạp hoá cho chuyến đi. Nhưng chỉ có hai trong số bốn máy sạc hoạt động (sau khi tôi bỏ một phần 5 phút thử làm cho máy thứ ba trong ứng dụng xanh lá cây hoạt động). Nếu muốn tiết kiệm 11 phút và tăng khả năng rất nhiều bằng cách chọn 12 chỗ để chọn từ, tôi có thể chọn một Trạm sạc siêu tốc Tesla ở xa hơn trên con đường mà tôi đã đi rồi. Trạm sạc siêu tốc Tesla thường được đặt gần các con đường cao tốc, gần nơi có nhà vệ sinh hoặc đồ ăn nhẹ hoặc mua sắm, và ứng dụng Tesla dường như duy trì số lượng chỗ ngồi đang sử dụng và hoạt động. Với mỗi ứng dụng mạng lưới khác hoặc nhiều nhãn hiệu, bạn phải đoán rất nhiều, đó là nỗi rối của việc lập kế hoạch du ngoạn. Một trạm sạc tốc độ 250 kW rất nhanh mà Plugshare hiển thị ở một đại lý ô tô có sẵn vào lúc 9 giờ sáng vào Chủ nhật, hoặc lái xe 15 phút ngoài đường để đến một siêu thị và chờ lượt của bạn. Câu hỏi tiếp theo: Liệu bạn đã bao giờ tự ý dành 30 phút tại một đại lý ô tô khi bạn đã sở hữu một chiếc xe đang hoạt động? Sự chứng minh là khi sạc. Loại tư duy như vậy khiến tôi muốn thử sạc Tesla trên đường trở lại. Tôi đã mua một bộ chuyển đổi A2Z Typhoon Pro, dựa trên những đánh giá tuyệt vời và giao hàng nhanh chóng. Đồng thời giá tiền cũng đáng kể ít hơn so với bộ sạc $225 của GM sau mã giảm giá, mẫu của General Motors đã hết hàng đến tháng 11, và ứng dụng của Chevrolet gợi ý tôi phải lấy nó tại một đại lý. Trước khi tôi có thể sử dụng bất kỳ bộ chuyển đổi nào, tôi phải tìm một chỗ đỗ xe. Những chỗ đậu xe mới khó. Tại chỗ dừng đầu tiên, một Wawa, mỗi chỗ đỗ xe khác nhau tồn tại là tám chỗ trong tổng số, và một chỗ cắm mà thẳng hàng với bên của xe đã bị một gia đình đậu và họ nói rằng họ sẽ ở yên đó 50 phút. Tôi kéo xe đến chỗ trống, cố gắng kéo dây cáp của nó, nhưng nó hoàn toàn không chạm đến. Tôi rời đi, đậu xe, và bắt đầu tìm chỗ dừng sạc tiếp theo của mình. Chưa kể, cha của gia đình 50 phút xuất hiện trước cửa kính của mình. Tôi đã chuẩn bị cho bất kỳ cuộc bày tỏ rằng cô ấy sắp thực hiện, trêu ghẹo, hoặc có thể là cuộc trò chuyện chính trị. “Bạn biết không, bạn thực sự có thể đậu, giống như, ngang, phía sau những chỗ cắm đó, và tôi nghĩ nó sẽ hoạt động”, cha nói. Anh ấy đúng; không có gì phía sau những trạm Sạc siêu tốc này ngoài việc đỗ xe khác, và đó rỗng. Tôi đỗ xe, cắm adapter (đánh giá nhanh: cực kỳ vững chãi), kéo dây dẫn đi, mở ứng dụng, chọn nhà trạm và số sạc, và chạm. Chưa đầy 30 giây sau, điện đã chảy. Không có màn hình hoặc hai ổ cắm chia sẻ một nguồn năng lượng, chỉ là năng lượng. #Tesla #ChevroletBoltEUV #Supercharger #Wawa #EVCharging #GM #CCSAdapter #RoadTrips
Nguồn: https://www.wired.com/story/i-own-a-chevy-bolt-and-superchargers-are-a-total-game-changer/
It should not be so exciting to eat a breakfast quesadilla in your car.
But this quesadilla was from Wawa, this Wawa hosted a Tesla Supercharger, and this car was the 2023 Chevrolet Bolt EUV, hooked up to that Supercharger through an NACS/CCS adapter. More than a year after GM’s switch to NACS was announced, and following some Tesla internal chaos that made it seem like a dead deal, Tesla unlocked access to its conveniently placed EV charging stations to General Motors cars in late September. It wasn’t every Supercharger, but it was more than 17,000 spots, many in places that were previously dark zones in any road trip plan.
I bought my car knowing that road trips would be an infrequent but real inconvenience. With Tesla’s network available now, the anxiety of rolling the CCS dice in unknown lands has lessened considerably. To understand just how this feels, you must first hear about the Before Times.
Lots of Apps, Few Guarantees
I’ve had my Bolt for a little over a year now, completing four road trips that required DC Fast Charging (DCFC). “Fast” is a misnomer with the Bolt, the slowest-charging modern EV, forcing you to plan across battery levels, nearby amenities, pets, and guesses at crowd timing. Every night before a long ride, I’m pinching, zooming, and stressing inside A Better Route Planner, PlugShare, and Google Maps reviews, asking myself if a ChargePoint in a brewery parking lot will deliver 7 or 9 kilowatts per hour.
Despite all this groundwork, I have amassed an impressive collection of fast-charging scars in a year’s time:
- Three different highway stops on Thanksgiving weekend with multi-car lines, endangering our pick-up time at dog boarding
- An Electrify America station where a single car’s terrible parking made every other car occupy two working plug spaces
- Excessive exposure to outlet malls, the EV honeypots with the most reliably working non-Tesla chargers
- A single ChargePoint level 2 charger working (after a long delay) out of four in a hotel parking lot, the only charging spot on a vacation island.
- A state-sponsored EV charging spot where two out of five plugs worked, then only one after a mid-charge failure, where a man heading to a Dave Matthews concert begged me to swap this last spot with him so his wife wouldn’t miss the band’s opening song.
It almost doesn’t matter exactly why or how a non-Tesla charger refuses to work. Damaged cables or plugs, busted screens, cellular data drops, app issues, electrical faults—whatever the reason, it will never get fixed in that moment by calling the support number, and now you need a backup plan.
This is how I think Supercharger access is most useful to us, the wretched of the EV earth: a robust backup plan for those tired of the alternatives. Plugging into the country’s most established network requires a none-too-cheap adapter (or finding a rare “Magic Dock” station). You have to find a way to connect a very short cable meant for a specific driver-side, rear-end location to your port. On the Bolt, that’s the middle-front-left, just ahead of the door, possibly the worst place for these cables. You can only charge at third- and fourth-generation chargers. And you have to pay whatever Tesla decides to charge us nonmembers, which is usually on the costlier side (I’ve paid $0.48 and $0.53 per kilowatt-hour).
No More Car Dealership Chargers
But it’s hard to argue with the locations and reliability of those bright red rectangles. On my most recent trip from Washington, DC, to the Outer Banks of North Carolina, I planned a longer charging stop on the way down at an EVgo in Williamsburg, Virginia, near a shopping plaza with a Target. This worked out because we needed some groceries for the trip. But only two of four chargers were working (after I wasted 5 minutes trying to make a green-in-the-app third station work). Had I wanted to save 11 minutes and up my chances a lot by having 12 stalls to pick from, I could have instead chosen a Tesla Supercharger farther down the road I was already on.
Tesla Superchargers tend to be located along highways, near places with restrooms or snacks or shopping, and the Tesla app seems to keep up on how many stalls are occupied and working. With every other network or multibrand app, you’re doing a lot of guessing, which is the bane of road-trip planning. What seems better: Hoping that the very fast 250-kW charger Plugshare shows at a car dealership is available at 9 am on a Sunday, or driving 15 minutes out of your way to a Walmart and waiting your turn? Follow-up question: Have you ever willingly spent 30 minutes at a car dealership when you already own a working car?
The Proof Is in the Plugging
This kind of thinking spurred me to try some Tesla charging on the way back. I bought an A2Z Typhoon Pro adapter, based on its solid reviews and fast shipping. It also cost notably less than GM’s $225 charger after a coupon code, the GM model was backordered into November, and Chevrolet’s app suggested I’d have to pick it up at a dealer. Before I could use any adapter, though, I had to find a spot. The spots are the hard part.
At my first stop, a Wawa, every other spot out of eight total was taken, and the one stall that lined up to the side of the car was occupied by a family that told me they would be there 50 minutes. I pulled up in an empty space, tried to stretch its cable, but it wasn’t even close. I pulled away, parked, and started looking for my next stop. Soon after, the father of the 50-minute family appeared in my window. I steeled myself for some kind of lecture, teasing, or maybe political discourse.
“You know, you could actually pull up, like, sideways, behind those plugs, and I think it would work,” the father said. He was right; there was nothing behind these Supercharger stations but more parking, and it was empty. I pulled up, plugged in the adapter (quick review: rock solid), pulled over the cord, opened the app, selected the station and charger number, and tapped. Less than 30 seconds later, the juice was flowing. No screens or two plugs sharing one power source, just power.
[ad_2]
