Cuộc điều tra về thảm họa tàu ngầm Titan vẽ ra một bức tranh đầy ám ảnh. Sau khi họ ra đi, tàu Titan đã được xây dựng lại với một thân tàu mới chưa được kiểm tra theo tiêu chuẩn ngành công nghiệp và không được chứng nhận bởi một tổ chức độc lập bên thứ ba. Patrick Lahey, CEO của công ty sản xuất tàu ngầm Triton Submarines, cho biết việc chứng nhận một thân tàu mới không chỉ là khả thi mà còn là điều cần thiết cho an toàn.
#sựkiện #titansubmersibledisaster
Lịch sử các nhiệm vụ Titan Titanic gặp không ít vấn đề, bao gồm việc thủy cung titanium phía trước của Titan rơi ra sau khi lặn, các chỉ số lo lắng trên hệ thống theo dõi âm thanh và một bộ phận dẫn không hoạt động ở độ sâu 3,500 mét. Một slide bằng chứng từ Hải quân Mỹ cho thấy có 70 vấn đề về thiết bị cần sửa từ các chuỗi lặn vào mùa. Mọi thứ cải thiện một chút năm sau, với chỉ 48 vấn đề ghi nhận. Nhưng đó bao gồm việc pin hết điện kéo dài nhiệm vụ từ khoảng bảy đến 27 giờ, và tàu ngầm bị hỏng khi được kéo lên.
#titanic #thảmhọa
Một lần lặn vào năm 2022 kết thúc bằng một tiếng kêu lớn và tiếng vỡ nứt bí ẩn khi nổi lên bề mặt. Antonella Wilby, một nhà thầu kỹ thuật của OceanGate, lo lắng với tiếng đổ này cô đã xem xét báo cáo cho Hội đồng quản trị của OceanGate. Cô cho biết một người đồng nghiệp khác đã cảnh báo cô rằng cô có nguy cơ bị kiện nếu làm vậy. “Mọi người đều nên tự do bày tỏ quan điểm về an toàn mà không sợ bị trả thù, nhưng đó không phải là điều tôi thấy,” cô nói. “Tôi bị từ chối hết sức.”
#titan #loudbang
Hãy cùng chờ đợi sự xuất hiện của người kế nhiệm của Nissen, Phil Brooks, thêm các kỹ sư tàu ngầm và một chuyên gia carbon từ Boeing trong tuần tới, họ sẽ trả lời nhiều câu hỏi. Đặc biệt, chứng từ vào thứ Tư tuần tới từ một kỹ sư tại Phòng thí nghiệm Vật liệu của Cục An toàn Giao thông Quốc gia về vụ tàu ngầm Titan có thể xác định nguyên nhân vật lý của vụ nổ tung.
#carbonfiber #sựkiện
Hải quân Mỹ đã ở đâu trong suốt thời gian này? Tại một số điểm, các nhà điều tra chỉ ra rằng Titan đã nên được kiểm tra bởi Hải quân Mỹ trước khi vận chuyển hành khách có trả phí. Không ai trong số những người được hỏi có thể nói tại sao điều này không được thực hiện, mặc dù có vẻ như OceanGate đã liên hệ với Hải quân Mỹ nhiều lần để thông báo về các hoạt động dưới nước của họ.
#CoastGuard #USA
US Coast Guard Rear Admiral John Lockwood, người đã tham gia vào Hội đồng Quản trị của OceanGate vào năm 2013, không nằm trong danh sách các nhân chứng. Lochridge và Carl đã tuyên thệ rằng vai trò của Lockwood là cung cấp giám sát và mượt mà các tương tác với Hải quân Mỹ.
#vihỏe #USCoastGuard
Không chỉ có Lockwood, nhiều nhân chứng quan trọng khác cũng không xuất hiện tại phiên điều trần. Nhiều nhân chứng tuần này đã tuyên thệ về vai trò quan trọng của các nhân viên của OceanGate, bao gồm Wendy Rush, Scott Griffith và Neil McCurdy, trong việc đưa ra các quyết định quyết định kinh doanh, quản lý và quy định quan trọng trong lịch sử của OceanGate và vào ngày xảy ra tai nạn. Không ai được triệu tập tuyên thệ. Cũng không có bất cứ nhà sản xuất thân tàu nào được gọi. Coast Guard không cung cấp lý do cho điều này ngoại trừ việc phủ nhận rằng họ không triệu tập vì những nhân chứng đó sẽ sử dụng quyền Thứ Năm để từ chối trả lời câu hỏi.
#keywitnesses #thảmhọa #TitanSubmersibleDisasterHearings
After they left, the Titan was rebuilt with a new hull that was never tested to industry norms nor certified by an independent third-party agency. Patrick Lahey, CEO of submersible maker Triton Submarines, said that certifying a novel hull was not only possible but essential for safety.
“We were developing and certifying the deepest diving sub in the world at the same time they were developing this amateurish contraption,” he testified. “There was absolutely no reason they couldn’t have got it certified.”
A History of Troubled Titanic Missions
OceanGate’s first missions to the Titanic in 2021 were beset with problems, including the Titan’s forward titanium dome falling off after a dive, worrying readings on the acoustic monitoring system, and a thruster failing at 3,500 meters’ depth. One Coast Guard evidence slide showed 70 equipment issues requiring correction from the season’s dives. Things improved slightly the following year, with only 48 recorded issues. But these included dead batteries extending a mission from around seven to 27 hours, and the sub itself being damaged on recovery.
One dive in 2022 ended with a mysterious loud bang and cracking noise upon surfacing. Antonella Wilby, an OceanGate engineering contractor, was so worried about this bang she considered alerting OceanGate’s board of directors. She testified that another employee warned her that she risked being sued if she did so. “Anyone should feel free to speak up about safety without fear of retribution, and that is not at all what I saw,” she said. “I was entirely dismissed.”
On the Titan’s penultimate dive in 2023, contractor Tym Catterson admitted to failing to carry out a safety check; the Titan was left listing at a 45-degree angle for an hour, piling up those on board.
Conflicting Views on the Carbon Fiber Hull
There was conflicting testimony on the safety of the Titan’s unique carbon fiber hull. Dyer pointed out that carbon fiber could be a good fit for deep submersibles, and Nissen was adamant that computer modeling and the acoustic monitoring warning system meant that it could be used indefinitely. Lochridge, Catterson, and former HR director Bonnie Carl were all far more skeptical about the hull’s design and implementation. But all three acknowledged that they were not engineers.
Next week’s appearances by Nissen’s successor, Phil Brooks, more submersible engineers, and a carbon fiber expert from Boeing should address many of these questions. In particular, testimony next Wednesday from an engineer at the National Transportation Safety Board’s Materials Laboratory about the Titan’s wreckage may identify the physical cause of the implosion.
Where Was the Coast Guard?
At several points, investigators pointed out that the Titan should have been inspected by the US Coast Guard before carrying paying passengers. None of those questioned could say why it was not, despite OceanGate apparently contacting the Coast Guard on multiple occasions to provide notice of its underwater operations.
Lochridge also testified that OSHA had told him in 2018 that it had communicated his safety complaints to the Coast Guard. At least one of the five US Coast Guard witnesses being called next week is based in the Puget Sound, near OceanGate’s headquarters, and may be able to speak to this.
US Coast Guard Rear Admiral John Lockwood, who joined OceanGate’s board in 2013, is not on the witness list. Lochridge and Carl testified that Lockwood’s role was to provide oversight and smooth interactions with the Coast Guard.
Missing Witnesses
Nor is Lockwood the only notable absentee from the witness box. Multiple witnesses this week testified to the key roles of OceanGate employees, including Wendy Rush, Scott Griffith, and Neil McCurdy, in making crucial business, regulatory, and operational decisions throughout OceanGate’s history and on the day of the accident. None are being called to testify. Nor have any of the hulls’ manufacturers been called. The Coast Guard has not provided a reason for this other than to deny that it is because those witnesses would have asserted their Fifth Amendment rights to refuse to answer questions.
[ad_2]
