Một Đạo Luật Mới Đã Tăng Tốc Sản Xuất Xe Ô Tô Điện, Nhưng Không Phải Bán Hàng
Đạo luật về biến đổi khí hậu được chữ ký của Tổng thống Biden đã kích thích một sự tăng đầu tư mạnh mẽ vào sản xuất xe điện trên khắp cả nước, bao gồm cả hàng chục tỷ đô la cho các nhà máy pin ở khu vực miền Nam và các dây chuyền lắp ráp mới gần Hồ Sóng Lớn. Dựa trên bằng chứng sớm, nó đang thành công trong một mục tiêu mà các nhà kinh tế từ lâu đã coi là khó khăn và tốn kém: sử dụng sức mạnh của chính phủ để nhanh chóng phát triển một ngành công nghiệp mới.
Mức tăng trưởng này có thể rất quan trọng cho phần còn lại của phương pháp nạp lực cho thị trường xe điện: kích thích người tiêu dùng mua hàng hơn. Điều đó là vì đạo luật của ông Biden về môi trường hiệu quả kết nối sự khả dụng trong tương lai của xe điện với sự sẵn sàng của các hãng ô tô để nguồn gốc và sản xuất chúng tại Hoa Kỳ.
Hiện tại, đạo luật về biến đổi khí hậu chưa ảnh hưởng mạnh đến xu hướng bán hàng của xe điện. Người Mỹ đang chuẩn bị mua một triệu xe và xe tải điện lần đầu tiên trong năm nay, tiếp tục một xu hướng ổn định của phần trăm thị phần tăng cho các xe điện đã bắt đầu từ nhiều năm trước.
Tác động trực tiếp mạnh mẽ của đạo luật đối với thị trường tiêu dùng dường như là không cố ý: đẩy nhiều người mua xe điện chuyển sang thuê xe thay vì mua chúng. Điều đó bởi một quy định của Bộ Tài chính giúp các đại lý ô tô tránh khỏi yêu cầu “sản xuất tại Mỹ” của đạo luật cho các xe họ mua và sau đó cho thuê cho khách hàng. Điều đó cho phép người mua hiệu quả hưởng mọi lợi ích đầy đủ của ưu đãi thuế liên bang cho các mẫu xe mà ngược lại không đủ điều kiện.
Tuy nhiên, các nhà phân tích nói rằng công tác bán hàng xe điện dự kiến sẽ tăng cao dưới điều kiện đúng. Các hãng ô tô sẽ cần tiếp tục đầu tư vào nhà máy pin và lắp ráp. Các quan chức cấp cao cần tăng cường triển khai các trạm sạc để giảm thiểu rắc rối khi sở hữu và lái xe điện.
Ông Biden định bật đổ trên thị trường xe điện khi chuyển đổi toàn cầu sang nhiên liệu sạch diễn ra nhanh chóng hơn là dự kiến. Điều đó bao gồm cả bước chuyển đổi sang xe điện, mà là cột mốc quan trọng trong nỗ lực làm giảm khí thải trong lĩnh vực của nền kinh tế Mỹ phát thải lượng khí thải nhà kính nhiều nhất: giao thông vận tải. Các sai lầm chính sách chính phủ có thể làm chậm hoặc ngưng lại sự tăng trưởng đó.
Các chính sách của chính phủ để thúc đẩy xe điện không chỉ hướng đến biến đổi khí hậu. Chúng cũng cố gắng hỗ trợ công ăn việc làm trung lưng cho người Mỹ trong ngành công nghiệp ô tô. Trong tình huống tốt nhất cho chính phủ, những mục tiêu đó hoạt động cùng nhau. Càng nhiều hãng ô tô làm đáp ứng yêu cầu “sản xuất tại Mỹ” trong đạo luật biến đổi khí hậu, thì sẽ càng nhanh ngành công nghiệp xe điện lớn mạnh để chiếm thị phần ô tô Mỹ.
Mối quan hệ đó chủ yếu là một chức năng của chi phí. Không có chuỗi cung ứng tại Mỹ, các xe điện không thể đủ điều kiện nhận được ưu đãi thuế tiêu dùng đủ $7,500 mà đạo luật đã tạo ra. Thiếu ưu đãi đủ chuỗi cung ứng, một xe điện điển hình vẫn rẻ hơn so với một xe ô tô thông thường. Những yêu cầu này không áp dụng cho thị trường thuê, điều đó giải thích sự thay đổi trong sở thích của người tiêu dùng.
“Tôi nghĩ rằng sẽ còn một thời gian trước khi bạn thấy phục vụ quán địa phương của bạn đến và mua một xe điện – chúng quá đắt đỏ,” nói Rhett Ricart, giám đốc điều hành và chủ sở hữu của Nhóm ô tô Ricart ở Columbus, Ohio, và là cựu tổng thống của Hiệp hội Đại lý ô tô Quốc gia.
“Nếu chúng ta muốn đưa mọi người mua những chiếc xe điện này với số lượng lớn,” ông nói, “chúng ta cần sự hỗ trợ tài chính hơn từ các nhà sản xuất hoặc chính phủ.”
Tín dụng thuế kích cầu đầu tư của Mỹ
Đạo luật biến đổi khí hậu kích cầu đầu tư vào một thời điểm quyết định cho các hãng ô tô Mỹ. Sau một vụ đình công kéo dài, công nhân ô tô công ty đại lớn Mỹ đã giành được các conces qua mới cho người lao động lắp ráp xe điện và sản xuất pin tại một số nhà máy mà ba hãng ô tô lớn nhất Mỹ điều hành.
Lãnh đạo đảng Cộng hòa và một số nhà phân tích Wall Street kêu gọi các hãng ô tô từ bỏ kế hoạch của họ và tập trung lại vào các xe thể thao tiêu thụ nhiên liệu. Họ tuyên bố bước chuyển đổi xe đang hiệu quả kích cầu cho Trung Quốc, người dẫn đầu thế giới về công cụ công nghệ xe điện và là tổ quốc của nhiều nguồn khoáng sản cần thiết cho pin và các thành phần khác.
Những người ủng hộ đạo luật biến đổi khí hậu đã trình bày nó như là một cách để đối phó với Trung Quốc và đưa khai thác và sản xuất về Mỹ. Nhóm này bao gồm cả Senator Joe Manchin III, người Dân chủ West Virginia, người đã bỏ phiếu quyết định cho dự luật và sở hữu ảnh hưởng lớn đến từng chi tiết của nó.
Theo đạo luật, các công ty sẽ nhận được các tín dụng thuế hấp dẫn cho việc đầu tư vào sản xuất xe điện và các bộ phận như pin tiên tiến. Người tiêu dùng sẽ nhận được lên tới $7,500 khi mua một chiếc xe điện. Nhưng theo yêu cầu của ông Manchin, các xe chỉ đủ điều kiện để nhận tín dụng nếu chúng đáp ứng tiêu chuẩn nhất định về việc có bao nhiêu nội dung của họ được sản xuất và khai thác tại Mỹ, hoặc ở một số quốc gia đồng minh. Các tiêu chuẩn đó trở nên nghiêm ngặt hơn mỗi năm.
Các nhà lắ lobby từ các công ty ô tô Mỹ cảnh báo rằng những yêu cầu này quá nghiêm ngặt đến mức hầu hết các xe điện – ngoại trừ các xe Tesla – không đủ điều kiện. Ngay cả những chiếc xe Tesla cũng có thể sớm bị loại khỏi tín dụng.
Để tránh mất lợi thế, các hãng ô tô đã công bố các dự án pin mới khắp nước Mỹ, đặc biệt ở gần Detroit và qua khu vực Đông Nam. Đó bao gồm các kế hoạch từ các hãng ô tô nước ngoài như Hyundai mà lập tức không được đủ điều kiện nhận tín dụng nhưng muốn người mua có quyền truy cập vào nó vào tương lai.
“Phản ứng đã xảy ra nhanh hơn so với mọi người sẽ kỳ vọng trên mặt cung ứng trước đợt tăng cầu,” Wally Adeyemo, phó Bộ trưởng Bộ Kế toán cho biết trong một cuộc phỏng vấn. “Tôi nghĩ lý do mà bạn thấy những đầu tư này được là vì cuối cùng, các công ty này nhìn thấy rằng với thời gian, những tín dụng này sẽ rất hiệu quả trong việc khiến người tiêu dùng đưa ra quyết định.”
Một lĩnh vực mà các công ty chậm chạp đầu tư tại Mỹ đó là các vật liệu và bộ phận cần thiết cho pin, bao gồm các mỏ đào sản xuất khoáng sản như coban và những nhà máy sản xuất các hợp chất cần thiết cho pin. Trong các tuần tới, chính phủ Biden dự kiến sẽ ban hành thêm quy định về khi nào những bộ phận này có thể được nguồn từ Trung Quốc và các quốc gia khác, điều có thể quyết định nơi mà nhiều công ty đặt dự án mới.
Quy tắc đề xuất khác của Biden, từ Cơ quan Bảo vệ Môi trường, đang khích lệ các hãng ô tô đầu tư vào sản xuất xe điện. Nó đang cố gắng đảm bảo rằng hai phần ba tất cả các xe du lịch mới được bán tại Hoa Kỳ sẽ là xe hoàn toàn điện trong vòng một thập kỷ.
Quy tắc của Bộ Tài chính khích lệ thuê
Không có nhiều bằng chứng cho thấy rằng đạo luật biến đổi khí hậu đã tăng cường nhu cầu người tiêu dùng cho các xe điện. Người tiêu dùng Mỹ đã mua khoảng 873,000 xe điện trong 9 tháng đầu năm nay, theo ước tính của Kelley Blue Book. Điều đó đưa đất nước vào một tốc độ để vượt qua một triệu xe điện được bán trong năm nay lần đầu tiên, nhưng các xe điện vẫn chiếm không hơn một trong mười xe ô tô và xe tải mới được bán ở Hoa Kỳ.
Tốc độ tăng trưởng bán xe điện thậm chí đang giảm: qua 9 tháng đầu năm 2022, ước tính của Kelley Blue Book, bán hàng tăng gần 70% so với cùng kỳ năm 2021.
Đạo luật biến đổi khí hậu “chắc chắn đã giúp” với bán hàng xe điện, Mike Stanton, người đứng đầu Hiệp hội Đại lý ô tô Quốc gia nói. Nhưng ông nói, “chúng tôi hy vọng nói có nhiều hơn.”
Đạo luật đã có tác động lẫn lộn đối với người tiêu dùng và các hãng ô tô. Chính phủ liên bang trước đây cung cấp các tín dụng cho người mua xe điện nhưng hạn chế tổng số mà mỗi hãng ô tô có thể đủ điều kiện. Cả Tesla và General Motors, hai công ty bán hàng lớn nhất của xe điện, đã vượt qua giới hạn đó, có nghĩa là một số người tiêu dùng không thể nhận tín dụng mua xe của họ.
Đạo luật biến đổi khí hậu đã phục hồi tín dụng cho nhiều trong số các xe điện của cả hai công ty. Đồng thời đã loại bỏ tín dụng cho nhiều trong số các đối thủ của họ, như Hyundai và Kia, mà lắp ráp các xe điện ở nước ngoài. Đến tháng tư, số lượng mẫu xe đủ điều kiện nhận tín dụng đầy đủ đã giảm một nữa so với trước khi đạo luật biến đổi khí hậu được thông qua. Xe của G.M. và Tesla chiếm đa số các mẫu xe mà vẫn còn đủ điều kiện nhận tín dụng đầy đủ.
Elaine Buckberg, cựu nhà kinh tế trưởng của G.M. người nay là một người nghiên cứu cao cấp tại Viện nghiên cứu về Biến đổi khí hậu và Bền vững Salata tại Harvard, viết trong một tốt nghiệp nghiên cứu được xuất bản vào tháng Tám rằng nhiều năm tiến bộ kỹ thuật và khắ
Nguồn: https://www.nytimes.com/2023/11/08/business/energy-environment/electric-vehicles-biden.html
President Biden’s signature climate law has stimulated a surge of investment in electric vehicle production across the country, including tens of billions of dollars on battery plants across the South and new assembly lines near the Great Lakes. Based on early evidence, it is succeeding at a goal that economists have long considered difficult and costly: using the power of government to rapidly grow a new industry.
That growth could prove crucial for the other side of the electric vehicle equation: enticing more consumers to buy them. That’s because Mr. Biden’s law effectively hitches the future affordability of electric vehicles to automakers’ willingness to source and build them in the United States.
For now, the climate law has not drastically affected trends in electric vehicle sales. Americans are poised to buy one million electric cars and trucks for the first time this year, continuing a steady trend of increased market share for electric vehicles that began years ago.
The law’s most pronounced immediate effect on the consumer market appears to be unintended: driving many electric car shoppers to lease vehicles instead of buying them. That’s because a Treasury Department regulation enables auto dealers to avoid the law’s made-in-America requirements for cars that they buy and then lease to customers. That allows shoppers to effectively reap the full benefits of the federal tax break for models that otherwise would not qualify.
Still, analysts say, electric vehicle sales are projected to jump sharply under the right conditions. Automakers would need to continue to invest in battery and assembly plants. Administration officials must speed the deployment of charging stations meant to ease the logistics of owning and driving an electric vehicle.
Mr. Biden is trying to jump-start the electric vehicle market as the global transition to cleaner fuels is accelerating more quickly than expected. That includes the switch to electric vehicles, which are a cornerstone of efforts to reduce emissions in the sector of the U.S. economy that emits the most greenhouse gases: transportation. Government policy missteps could slow or stall that growth.
The administration’s policies to boost electric vehicles aren’t just aimed at climate change. They also seek to support middle-class jobs for Americans in the auto industry. In a best-case scenario for the administration, those goals work together. The more automakers do to meet the made-in-America requirements in the climate law, the faster the electric vehicle industry will grow to dominate the U.S. auto market.
That relationship is primarily a function of cost. Without an American supply chain, electric vehicles can’t qualify for the full $7,500 consumer tax credit the law created. Without the full credit, a typical electric vehicle remains less affordable than a conventional automobile. Those requirements don’t apply to the leasing market, which explains the shift in consumer preferences.
“I think it’s going to be a long time before you see your local waitress come in and buy an E.V. — they’re just too expensive,” said Rhett Ricart, the chief executive and owner of the Ricart Automotive Group in Columbus, Ohio, and a former president of the National Automobile Dealers Association.
“If we’re going to get people to buy these electric vehicles in volume,” he said, “we will need more financial assistance from the manufacturers or the government.”
Tax credits spur U.S. investment
The climate law spurred investment at a pivotal moment for American automakers. After a prolonged strike, union autoworkers won new concessions for workers who assemble electric vehicles and produce batteries at some plants that the three largest American carmakers run.
Republican leaders and some Wall Street analysts are calling on carmakers to abandon their plans and refocus on gas-guzzling sport utility vehicles. They claim the vehicle transition is effectively subsidizing China, which leads the world in electric-car technology and is home to vast stockpiles of critical minerals needed for batteries and other components.
The climate law’s champions pitched it as a way to counter China and pull mining and manufacturing to the United States. That group included Senator Joe Manchin III, the West Virginia Democrat who cast the decisive vote for the bill and wielded outsize influence on its every detail.
Under the law, companies get lucrative tax credits for investing in electric vehicle production and component parts like advanced batteries. Consumers get up to $7,500 for buying an electric vehicle. But at Mr. Manchin’s insistence, vehicles qualify for the credit only if they meet certain standards for how much of their content is made and mined in America, or in certain allied countries. Those standards get stricter every year.
Lobbyists from American auto companies warned that those requirements were so stringent that most electric vehicles — other than Teslas — would not qualify. Even Tesla vehicles could soon be excluded.
To avoid losing out, automakers have announced new battery projects across the country, particularly near Detroit and through the Southeast. They include plans from foreign automakers like Hyundai that were immediately excluded from the credit but want buyers to have access to it in the future.
“The response has happened faster than I think anyone would have anticipated on the supply side in anticipation of demand increasing,” Wally Adeyemo, the deputy Treasury secretary, said in an interview. “I think the reason you’re seeing these investments is that, ultimately, these companies see that over time, these credits are going to be quite effective in getting consumers to make a decision.”
One area where companies have been slower to invest in the United States is in the raw materials and parts needed for batteries, including mines producing minerals like cobalt, and factories making chemicals that go into batteries. In the coming weeks, the Biden administration is expected to issue more rules about when these parts can be sourced from China and other countries, which are likely to determine where many companies base new projects.
Another proposed Biden regulation, from the Environmental Protection Agency, is encouraging automakers’ investment in electric vehicle production. It seeks to ensure that two-thirds of all new passenger cars sold in the United States will be all-electric within a decade.
A Treasury rule encourages leasing
There is little evidence that the climate law has supercharged consumer demand for electric vehicles. American consumers bought about 873,000 electric vehicles in the first nine months of the year, according to Kelley Blue Book estimates. That put the country on a pace to surpass one million electric vehicle sales this year for the first time, but electric vehicles still account for not even one in 10 new cars and trucks sold in the United States.
The pace of that E.V. sales growth is actually slowing: Through the first nine months of 2022, Kelley Blue Book estimated, sales were up nearly 70 percent from the same period in 2021.
The climate law “certainly helped” with electric vehicle sales, said Mike Stanton, the president of the National Automobile Dealers Association. But, he said, “we were hoping for more.”
The law has had a mixed effect for consumers and automakers. The federal government previously offered credits to electric car buyers but capped the total that individual automakers could qualify for. Both Tesla and General Motors, the nation’s largest sellers of electric vehicles, exceeded that cap, meaning some consumers could not claim a credit for buying their cars.
The climate law restored credits for several of both companies’ electric vehicles. It also eliminated credits for many of their competitors, like Hyundai and Kia, that assemble electric cars abroad. As of April, the number of vehicle models that qualify for the full credit had fallen by half compared with how many qualified before the climate law passed. G.M. and Tesla vehicles account for a majority of models that are still eligible for the full credit.
Elaine Buckberg, a former G.M. chief economist who is now a senior fellow at the Salata Institute for Climate and Sustainability at Harvard, wrote in a research brief published in August that years of technological improvements and a consumer aversion to gasoline price spikes had helped electric vehicle sales grow even before the climate law passed.
After Mr. Biden signed the law, she wrote, “sales continued to trend up, with no abrupt shift.”
Ms. Buckberg and other researchers, like Chad Bown of the Peterson Institute for International Economics, have noted one big way the law has changed the electric-vehicle market: It has pushed consumers toward leasing, not buying. That’s because the Treasury Department allowed leased vehicles to be treated differently under the law’s domestic content requirements. Companies like Hyundai and Kia are able to capture the full $7,500 credit for their electric models — and pass that on to consumers — if they lease them.
The auto dealers association calculates that more than half of electric vehicle transactions in the United States — excluding Teslas, which are not sold through traditional dealership models — are leased, a large jump from a year ago.
“For a dealer, that’s easier for me,” said Mr. Ricart, whose holdings in Columbus include a Hyundai dealership.
It is unclear how much the tax credit changes have otherwise influenced consumers’ electric vehicle choices. Tesla’s sales have grown by a quarter this year — but on top of the tax credit re-qualification, it also slashed prices.
Auto dealers and administration officials are hopeful that a feature of the law that will take effect on Jan. 1 will further increase sales. It will allow qualified buyers to immediately pass their electric vehicle credit on to a dealer, essentially using it as a down payment, instead of waiting until they file a tax return to receive money back.
Chargers remain a critical part of the equation
Two years after Congress passed a law that included $5 billion to install fast chargers at 50-mile intervals along major highways, only a handful of states have awarded contracts to construct stations. Chargers remain relatively scarce on most highways.
Spotty availability of fast chargers is shaping up as one of the main reasons that people hesitate to buy electric vehicles. Most owners charge at home. But on longer voyages, they need chargers capable of charging a car in half an hour to 45 minutes.
Kara Womack, an Atlanta resident, owns a Hyundai electric car but is thinking of trading it in for a hybrid because it’s too difficult to drive to visit family in Nashville.
“I don’t know if I’m going to be able to find enough chargers to make it,” said Ms. Womack, vice president of product at ParkMobile, which advises parking lot operators on where to place chargers. “If you’ve got an E.V. and you can’t take it on a road trip because you can’t count on the infrastructure, then it’s a challenge.”
Last month, modeling that the nonpartisan Congressional Budget Office released predicted that the combination of vehicles qualifying for the consumer tax credits and the eventual build-out of the charging network under the infrastructure law would help electric vehicles make up 42 percent of all vehicles sold in America in less than a decade. That would be more than quadruple today’s market share for plug-ins, and significantly higher than the result if Mr. Biden had done nothing to bolster the industry, according to the agency’s study.
Billions of private investment dollars could help speed up expanding the charging network. Operators of roadside travel service centers, like Circle K, Pilot Flying J and Sheetz, are installing chargers alongside gas pumps. Carmakers, including G.M. and Mercedes-Benz, are building charging stations. Next year, much of Tesla’s charging network — the largest in the United States — will open to other vehicles as part of an agreement with Ford, G.M. and other carmakers.
“The states are now rolling and making a lot of progress,” said Andrew Dick, business development manager for Electrify America, a charging company. He added, “Things are starting to move very quickly.”
