#SựKiệnNgàyHômNay: Công nhân đòi an ninh việc làm trong tương lai tự động hóa và điện hoá của ngành vận tải
Công việc lái xe tải và giao nhận hàng có nhiều hình thức khác nhau. Steve Viscelli, một nhà xã hội học kinh tế tại Đại học Pennsylvania nghiên cứu về xe tải tự động hóa, cho biết lái xe trên xa lộ là loại công việc dễ bị tự động hóa trong tương lai gần nhất. Hầu hết các công ty vận tải tự động đang tập trung vào loại lái xe đó. Ông ước tính khoảng 294.000 công việc này có thể sớm bị thay thế, trong đó có 83.000 vị trí của công đoàn có thu nhập tốt.
Viscelli cho biết công nghệ giám sát và giao tiếp lái xe đã làm suy giảm điều kiện làm việc của các tài xế xe tải ở Mỹ, điều đã bị đã bị suy giảm bởi việc giảm quy định vào những năm 1980. Ông cảnh báo rằng nếu không có quy định mới, các xe tải tự động có thể làm gia tăng xu hướng giảm đi của công việc này.
Những người lái xe tải được miễn trừ khỏi luật làm thêm giờ và thường được trả theo quãng đường, gây ra việc nhiều người phải tiêu tốn nhiều giờ hàng tuần làm việc không được trả tiền như chờ đợi hàng hoá và giao nhận. Nhiều người còn bị xem như là những nhà thầu độc lập, không được hưởng các quyền lợi và đại diện công đoàn, hoặc mắc kẹt trong các kế hoạch đào tạo áp lực công nợ. Trong tình huống tồi tệ nhất cho công nhân, Viscelli tưởng tượng rằng các xe tải tự động có thể tự lái trên đường cao tốc trong khi những người lái xe chỉ đi cùng mà không được trả tiền, sẵn sàng tiếp quản phần điều hướng phức tạp hơn qua các đường phố thành phố.
Các nhà lãnh đạo lao động cho biết họ không phản đối sự đổi mới, nhưng họ muốn công nghệ hỗ trợ người lao động, không bỏ họ ra khỏi công việc. “Chúng ta cần có thể bắt đầu viết chính sách từ bây giờ để đảm bảo người lao động là một phần của tương lai,” Regan của Bộ phận Giao thông vận tải nói. Ông chỉ ra đến chương trình Biến đổi thấp hoặc Không phát thải của chính phủ Biden dành cho các xe buýt công cộng. Chương trình này yêu cầu các đơn vị nhận trợ cấp dành ít nhất 5% nguồn vốn cho phát triển và đào tạo lực lượng lao động. Người lái xe và thợ sửa xe buýt sẽ “có thể phát triển kỹ năng mới và tiến bộ cùng với công nghệ mà không phải lo lắng về việc mất bảo hiểm sức khỏe hay giảm lương lớn,” ông nói, mô tả nó như là một chiến thắng cho cả người lao động và cộng đồng phụ thuộc vào giao thông công cộng sạch, an toàn và đáng tin cậy.
Regan coi đây là cơ hội để tránh các sai lầm như Hiệp định Thương mại Tự do Bắc Mỹ có hiệu lực từ năm 1994 mà không có bảo vệ công nhân. Hàng trăm nghìn công việc chế biến đã rời khỏi Mỹ và thuật ngữ “Vành đai hoen rỉ” đã được đưa ra để mô tả các khu vực công nghiệp bị di tản.
Trong các ngành công nghiệp công đoàn hóa nặng, công nhân cho đến nay đã thành công trong việc ngăn chặn một số việc mất việc làm. Các công đoàn đường sắt và phi công đã ngăn chặn các nỗ lực để giảm kích cỡ tổ lái do tự động hóa, và người giao nhận hàng đã phản đối các cảng robotic. Các công đoàn người lái xe giao thông đường sắt đã lưobbhy vận chuyển đối địch với xe buýt tự động.
Vào tháng 12, một nhà máy ở Ohio thuộc sở hữu của GM và hãng sản xuất điện tử LG đã gia nhập UAW, trở thành nhà máy ắc quy điện tự động đầu tiên được công đoàn hóa ở nước này. Nếu cuộc đình công hiện tại mang lại một hợp đồng mạnh mẽ, nó có thể giúp công đoàn giành chỗ đứng ở các nhà máy ắc quy khác cũng như các nhà sản xuất ô tô không công đoàn như Tesla và Rivian.
Trong tháng này, Teamsters đã công bố khung chính sách công nghệ tự động đầu tiên của họ. Họ yêu cầu các nhà lập pháp liên bang yêu cầu sự hiện diện của người lái có bằng lái phù hợp, hệ thống bồi thường lương cho những người lái bị mất việc và các công ty báo cáo dữ liệu an toàn chi tiết cho chính phủ liên bang, cùng các biện pháp khác.
Lo ngại về tự động hóa đã khiến công đoàn tham gia vào những cuộc chiến gây tranh cãi. Sau khi Waymo, tay lái tự động của Alphabet, có được giấy phép chuyển đổi không gian công nghiệp tại San Francisco thành bãi đậu xe cho nhân viên của mình, Teamsters đã nổi giận tại cuộc họp của các giám đốc thành phố. Một người nói đã trình chiếu một video của một đồng CEO của Waymo nói về kế hoạch giao hàng tự động, cáo buộc công ty này có một kế hoạch âm thầm để phát hành việc giao hàng không người lái. Các nhà lãnh đạo công ty cho biết giám đốc điều hành đang nói đến việc giao hàng tương tự như Uber Eats. Tuy nhiên, thành phố đã thu hồi sự cho phép trước đó của Waymo cho bãi đậu xe.
Các tranh chấp như thế có thể không có vẻ quan trọng đối với những người có khả năng đặt hàng qua mạng hơn là giao hàng. Các công đoàn cho rằng họ đang đối mặt với tác động của công
Trucking and delivery driving jobs come in many different forms. Steve Viscelli, an economic sociologist at the University of Pennsylvania who studies autonomous trucking, says that long-distance highway driving is the most susceptible to automation in the near term. Most autonomous trucking companies are focused on that type of driving. He estimates that 294,000 of these jobs could soon be displaced, 83,000 of which are well-paying union positions.
Viscelli says that driver-monitoring and communication technology has degraded working conditions for US truckers, which had already been undermined by deregulation in the 1980s. He warns that without new regulations, autonomous trucks could hasten that downward trajectory.
Truckers are exempt from overtime laws and often paid by the mile, causing many to spend dozens of hours each week on unpaid labor like waiting for pick-ups and drop-offs. Many are also misclassified as independent contractors, barring them from benefits and union representation, or trapped in predatory training schemes that amount to debt peonage. Under a worst-case scenario for workers, Viscelli imagines, autonomous trucks could pilot themselves down highways while truckers ride along unpaid, ready to take over the more complex navigation through city streets.
Labor leaders say they’re not against innovation, but they want technology that supports workers, not shuts them out. “We need to be able to start writing policies now that ensure that workers are part of the future,” says Regan of the Transportation Trades Department. He points to the Biden administration’s Low- or No-Emissions grants for public buses. The program requires recipients to devote 5 percent of their funding to workforce development and training. Drivers and bus mechanics will “be able to develop new skills and advance along with the technology without worrying about losing their health insurance or taking a big pay cut,” he says, describing it as a win-win for workers and communities that rely on clean, safe, reliable public transit.
Regan sees this moment as an opportunity to avoid the mistakes of the North American Free Trade Agreement that took effect in 1994 without worker protections in place. Hundreds of thousands of manufacturing jobs left the US, and the term “Rust Belt” was coined to describe the gutted industrial zones left behind.
In heavily unionized industries, workers have thus far managed to fend off some job losses. Railroad and pilot unions have thus far blocked efforts to reduce crew sizes as a result of automation, and dockworkers have pushed back against roboticized ports. Transit workers unions have lobbied against automated buses.
In December, an Ohio plant owned by GM and electronics maker LG joined the UAW, becoming the first unionized EV battery cell facility in the country. If the current strike produces a strong contract, it could help the union gain a foothold at other battery plants as well as non-union EV makers like Tesla and Rivian.
Earlier this month, the Teamsters released their first autonomous vehicle framework. It calls on federal policymakers to require the presence of appropriately licensed human drivers, a wage replacement system for displaced drivers, and that companies report detailed safety data to the federal government, among other measures.
Anxiety over automation has prompted the union to pick some unusual battles. After Waymo, Alphabet’s self-driving arm, obtained a permit to convert industrial space in San Francisco to a parking garage for its staff, the Teamsters raised hell at a city supervisors meeting. One speaker showed a video of a Waymo’s co-CEO discussing plans for self-driving delivery, accusing the company of having a stealthy plan to unleash driverless package delivery. Company leaders claimed the executive was referring to grocery delivery more akin to Uber Eats. Nonetheless, the city revoked its earlier authorization of Waymo’s garage.
Disputes like that might not seem vital to anyone more likely to be ordering ecommerce packages than delivering them. Unions argue that they’re grappling with the impact of technology that will affect the lives of the public at large. “This isn’t automation in a factory,” says Viscelli. “This is automation on our public roads. So we all have skin in the game as workers, as humans, and as the motoring public.”
[ad_2]
