Đe dọa đình công ô tô làm suy yếu hơn nữa chuỗi cung ứng do Covid
Bên cạnh việc biến tất cả mọi người trở thành các chuyên gia về dịch học, đại dịch Covid-19 còn giúp công chúng hiểu về mạng lưới tư nhân với quy mô toàn cầu của các nhà sản xuất, nhà lắp ráp và công ty vận chuyển đằng sau hầu hết các hàng hóa tiêu dùng mà bạn nhận được trên cửa vào. Hoặc ngõ xe. Giá ô tô tăng vọt khi các nhà sản xuất ô tô gặp khó khăn trong việc cung cấp hàng hóa do thiếu nhân công, thiếu chip và chậm đường vận chuyển.
Hiện nay, các nhà máy của ba ô tô lớn ở Detroit đã đóng cửa một lần nữa, sau khi gần 13.000 thành viên Liên hiệp Công nhân Ô tô Mỹ (UAW) rời khỏi dây chuyền lắp ráp tại ba nhà máy do Stellantis, Ford và General Motors điều hành. Các công nhân muốn có những cải cách, bao gồm lương cao hơn và tuần làm việc ngắn hơn, khi ngành công nghiệp đối mặt với những thay đổi chưa từng có liên quan đến khi chuyển sang ô tô điện.
Một hậu quả của cuộc đình công kéo dài có thể là thiếu hàng cung cấp, giống như tác động do Covid, có thể làm tăng giá tiêu dùng cho ô tô và linh kiện. Trong khi đó, chuỗi cung ứng ô tô rộng hơn có thể đối mặt với một cuộc kiểm tra căng thẳng khác có thể ảnh hưởng đến hàng trăm công ty và hàng ngàn công nhân ngoài những người hoàn thiện ô tô.
“Không bao giờ có thời điểm tốt cho cuộc đình công, nhưng các nhà cung cấp đã trải qua sự đau khổ trong vòng ba năm rưỡi qua”, Mike Wall, một nhà phân tích ô tô của công ty nghiên cứu S&R Global Mobility nói. Bên cạnh đại dịch Covid, còn có thiếu chip có liên quan mà ảnh hưởng mạnh mẽ vì hiện nay các phương tiện cần nhiều linh kiện máy tính hơn; tình hình thiếu hàng hóa ảnh hưởng bởi chiến tranh ở Ukraine; lạm phát; và tăng lãi suất.
Các hãng ô tô lớn nhất thậm chí có thể không phải lo sợ nhiều nhất trong trường hợp đình công kéo dài. Cuộc đình công kéo dài 42 ngày đối đầu với General Motors vào năm 2019 đã khiến hãng ô tô này chịu mất 3,6 tỷ USD, con số không phải là chuyện đùa. Nhưng những thiệt hại có thể nghiêm trọng nhất đối với các nhà cung cấp ô tô nhỏ hơn nằm sâu trong chuỗi cung ứng, bán các thành phần đi vào các hệ thống lớn hơn, chẳng hạn như ghế ngồi hoặc hệ thống làm nóng, và nhà cung cấp nguyên liệu của riêng họ. Theo Hiệp hội Nhà sản xuất và Thiết bị Động cơ (Motor & Equipment Manufacturers Association), có khoảng 4,8 triệu người Mỹ làm việc trong ngành sản xuất linh kiện ô tô.
Nếu các nhà sản xuất ô tô không đạt được thỏa thuận với UAW, một vụ đổ domino khó chịu sẽ bắt đầu xảy ra trong chuỗi cung ứng ô tô trong vài tuần và tháng tới. Các tập đoàn ô tô ở Detroit sẽ yêu cầu các nhà cung cấp lớn họ ngừng gửi linh kiện mới cho họ, và những công ty này sẽ lần lượt yêu cầu nhà cung cấp của chính họ ngừng gửi cho họ các thành phần. “Các công ty này không phải là công ty niêm yết và có thể không có tiền mặt để giữ họ qua nếu các nhà cung cấp nói: ‘Đừng gửi cho chúng tôi thêm sản phẩm nữa'”, Erik Gordon, một giáo sư tại Trường Kinh doanh Ross thuộc Đại học Michigan nói.
Lần đầu tiên trong lịch sử ngành ô tô Hoa Kỳ, cuộc đình công của công nhân này nhắm đến cùng một lúc cả ba nhà sản xuất ô tô lớn của Mỹ. Việc xây dựng ô tô phụ thuộc vào các hợp đồng dài hạn, và trong trường hợp đình công kéo dài, các nhà cung cấp chỉ có thể dựa vào bất kỳ giao dịch kinh doanh nào họ đã có với các hãng ô tô nước ngoài hoặc các nhà sản xuất không công đoàn, bao gồm Toyota, Honda và Tesla.
UAW đã phản ứng với ý kiến cho rằng cuộc đình công của họ sẽ làm hại Mỹ hoặc công nhân của họ. “Điều đó sẽ không làm hỏng nền kinh tế, mà làm hỏng nền kinh tế của tỷ phú”, Chủ tịch UAW Shawn Fain nói trong buổi trò chuyện với Good Morning America tuần trước. Tổ chức này đã bào chữa yêu cầu tăng lương 36% cho công nhân trong suốt thời gian hợp đồng, một phần bởi vì các khoản lương của các nhà quản lý đã tăng hơn trong những năm gần đây. “Tầng lớp tỷ phú đang chiếm mọi thứ. Tầng lớp lao động được để lại sống nhờ lương từng tuần và bám vào những mảnh vụn”, Fain nói.
#ô_tô #đình_công #chuỗi_cung_ứng #giá_tăng #tác_động_covid #nhà_sản_xuất #covid #virus #nền_kinh_tế #hạn_chế_nhà_cung_cấp #chip #nhân_công #thiếu_hàng_hóa #giá_tiêu_dùng #tiền_lương #điện_tử #ông_tỷ_phú #billionaire #Mỹ #chất_lượng #được_biết #tiếp_thị #phân_tích #UAW #tạp_chí
In addition to making everyone an epidemiologist, the Covid-19 pandemic schooled the public on the world-spanning network of manufacturers, assemblers, and shippers behind just about every consumer good that arrives on your doorstep. Or driveway. Car prices soared as automakers struggled with a supply chain jammed up by worker shortages, chip shortages, and shipping delays.
Now plants at Detroit’s Big Three automakers are closed again, after nearly 13,000 members of the United Autoworkers Union left the assembly lines at three plants run by Stellantis, Ford, and General Motors. The workers want reforms, including higher pay and shorter workweeks, as the industry faces unprecedented change associated with the transition to electric vehicles.
One consequence of a prolonged strike may be a supply crunch that, much like the one caused by Covid, could push up consumer prices for car and parts. Meanwhile, the wider auto supply chain may face another stress test that could affect hundreds of companies and thousands of workers beyond those who put the finishing touches on cars.
“There’s never a good time for a strike, but suppliers have been through proverbial hell over the last three and a half years,” says Mike Wall, an automotive analyst with the research firm S&P Global Mobility. There was the pandemic, sure, but also a related microchip shortage that bit hard because vehicles now require more computing components; a commodity squeeze influenced by war in Ukraine; inflation; and interest rate hikes.
The Big Three automakers themselves may not have the most to fear from a prolonged strike. A 42-day walkout against General Motors in 2019 cost the automaker $3.6 billion in losses, which is not pocket change. But the damage might be most severe for smaller auto suppliers further down the supply chain who sell components that go into larger systems, like seating or heating, and their own suppliers of raw materials. Some 4.8 million Americans work in the auto parts manufacturing business, according to the Motor & Equipment Manufacturers Association, an industry group.
If automakers fail to reach an agreement with the UAW, a nasty domino run will begin inside the auto supply chain over the next few weeks and months. The giants of Detroit will tell their largest suppliers to stop sending them new parts, and these companies will in turn tell their own suppliers to stop sending them components. “They’re not public companies and may not have access to the cash they will need to hold themselves over if the suppliers say, ‘Don’t send us anymore of the stuff,’” says Erik Gordon, a professor at the University of Michigan Ross School of Business.
For the first time in the history of the US auto industry, this worker strike targets all three big American manufacturers simultaneously. Auto building depends on long-term contracts, and in a prolonged strike suppliers would only be able to lean on whatever business they already have with foreign automakers or nonunionized manufacturers, including Toyota, Honda, and Tesla.
The UAW has bristled at the idea that its walkouts will hurt the US or its workers. “It’s not going to wreck the economy, it’s going to wreck the billionaire economy,” UAW president Shawn Fain told Good Morning America earlier this week. The union has justified its demand for 36 percent raises for workers over the course of the contract in part by pointing out that executive pay has risen by even more over recent years. “The billionaire class is running away with everything. The working class is being left living paycheck to paycheck and feeding off the scraps,” Fain said.
