#sựkiện #ngàyhôm nay #autoworkers #strike #EV #tươnglaicôngnghiệp
Công nhân ô tô sẵn sàng đình công để có chỗ trong tương lai xe điện
Giống GM, Ford và Stellantis đã ra mắt các dự án pin xe điện chung riêng của mình với các công ty điện tử Hàn Quốc. UAW cho biết các doanh nghiệp mới đều đang tuyển dụng với mức lương thấp hơn và bảo vệ an toàn kém hơn so với các nhà máy ô tô đã liên hiệp hội đã thành lập. Tháng trước, người lao động liên hiệp mới Ultium ký kết thỏa thuận tạm thời để tăng lương trung bình lên 25%, nhưng liên hiệp muốn đưa nhà máy pin lên các tiêu chuẩn như ở Big Three. Các chuyên gia cho biết điều đó có thể là một nhiệm vụ khó khăn, nhưng một hợp đồng mạnh có thể giúp thu hút nhân công mới và đảo ngược sự suy giảm thành viên của liên hiệp trong nhiều thập kỷ. Tương lai của việc làm lĩnh vực ô tô tại Hoa Kỳ có thể phụ thuộc vào điều đó.
“Động cơ đốt trong trước đây được xây dựng trong Big Three,” Harry Katz, một giáo sư tại Trường Quan hệ Công nghiệp và Lao động của Đại học Cornell, nhận xét. “Bây giờ bạn đã có pin không đến từ Big Three và được lắp ráp và phát triển bởi những công nhân nhận lương thấp hơn và không có phúc lợi. Đó là một vấn đề thực sự. UAW phải tìm cách để thử và tổ chức những nhà máy pin trong nước.”
Marick Masters, một giáo sư tại Trường Đại học Wayne State’s Mike Ilitch School of Business, gọi cuộc chiến của UAW để tổ chức các nhà sản xuất EV và các linh kiện của chúng là “tồn tại” đối với liên hiệp, lưu ý rằng khoảng 60% các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp linh kiện của Hoa Kỳ đã gia nhập liên hiệp vào đầu những năm 1980. Bây giờ con số đó dao động xung quanh 16%.
Một số đánh giá cho rằng việc sản xuất EV, mà có ít bộ phận chuyển động hơn so với xe chạy bằng xăng, yêu cầu ít công nhân hơn. Giám đốc điều hành của Ford nói năm ngoái rằng việc sản xuất xe điện sẽ yêu cầu 40% lao động ít hơn, trong khi một nghiên cứu gần đây từ Đại học Carnegie Mellon đã phát hiện ra rằng xe điện yêu cầu thực tế hơn về lao động do yêu cầu sản xuất pin điện.
Dù sao đi nữa, nếu không có sự tăng trưởng đáng kể trong việc sản xuất EV trong nước, công việc ô tô Hoa Kỳ có thể giảm đi, đặc biệt nếu Nhà Trắng ghi nhận mục tiêu của mình là EV chiếm 50% doanh số xe mới bán ra vào năm 2030. Một nghiên cứu vào năm 2021 của Viện Chính sách Kinh tế, một tư tưởng chủ nghĩa lao động, ước tính rằng nếu không có can thiệp chính sách, đạt được mục tiêu đó sẽ khiến ngành công nghiệp ô tô Hoa Kỳ mất 75.000 việc làm, vì hầu hết các thành phần hệ thống truyền động EV được sản xuất và lắp ráp ở nơi khác.
Nếu các biện pháp chính sách thúc đẩy sự gia tăng đáng kể về thị phần sản xuất và lắp ráp EV trong nước Mỹ, thì ngành công nghiệp có thể tạo thêm 150.000 việc làm, nhưng nhiều trong số đó sẽ không ở các nhà máy truyền thống có liên hiệp UAW. Các nhà máy ngoại vi như Honda và Toyota và các công ty EV như Tesla đã kéo dài việc không gia nhập liên hiệp. “Tôi nghĩ điều đó đã cung cấp một mô hình cho các nhà sản xuất EV khác ở nước này, ngay cả khi họ muốn, họ cũng không thể tránh được việc xem ví dụ của Elon Musk,” Jason Walsh, giám đốc điều hành của BlueGreen Alliance, một cơ quan liên kết giữa công đoàn lao động và các nhóm môi trường, nói.
Đạo luật Giảm lạm phát (IRA) được thông qua tại Hoa Kỳ năm ngoái đã cung cấp hàng tỷ đô la cho vay và miễn thuế cho các công việc sản xuất EV được dịch chuyển và đưa về nước. Nhưng nó không bao gồm các tiêu chuẩn lao động hoặc yêu cầu lương cho những người nhận các khoản tài trợ đó. “Hôn nhiên chưa bao giờ có nhiều nguồn lực của liên bang để giúp các nhà sản xuất ô tô xây dựng các phương tiện của tương lai,” Walsh nói. “Không thể để các nhà sản xuất ô tô lợi dụng sự thay đổi lịch sử này như một màn khói để giảm chất lượng công việc.”
Nguồn: https://www.wired.com/story/auto-workers-prepare-to-strike-for-a-place-in-the-ev-future/
Like GM, Ford and Stellantis have launched their own joint EV battery ventures with South Korean electronics companies. The UAW says the new businesses are offering jobs with lower pay and safety protections than at established unionized auto plants. Last month, the recently unionized Ultium workers inked an interim agreement to raise wages by an average of 25 percent, but the union wants to bring battery plants to the same standards as at the Big Three. Experts say that may be a tall order, but a strong contract could help win over new workers and reverse a decades-long decline in the union’s membership. The future of US automotive jobs may depend on it.
“The combustion engines used to be built within the Big Three,” says Harry Katz, a professor at Cornell University’s School of Industrial and Labor Relations. “Now you have batteries that are not coming from within the Big Three and being assembled and developed by workers making lower wages and benefits. That’s a real problem. The UAW has got to find a way to try and organize those domestic battery plants.”
Marick Masters, a professor at Wayne State University’s Mike Ilitch School of Business, calls the UAW’s fight to organize the producers of EVs and their components “existential” for the union, noting that about 60 percent of US auto manufacturers and parts suppliers were unionized in the early 1980s. Now that number hovers around 16 percent.
Some assessments reckon that producing EVs, which have fewer moving parts than gas-powered vehicles, requires fewer workers. Ford’s CEO said last year that EVs would require 40 percent less labor, while a recent study from Carnegie Mellon University found that battery electric vehicles actually require more labor due to the requirements of battery pack manufacturing.
Either way, without significant growth in domestic EV production, US automotive jobs will likely decline, particularly if the White House realizes its goal of EVs representing 50 percent of new car sales by 2030. A 2021 analysis by the Economic Policy Institute, a pro-labor think tank, estimated that without policy intervention, meeting that goal would cost the US auto industry 75,000 jobs, since the majority of EV powertrain components are produced and assembled elsewhere.
If policy measures spurred a significant increase in the US market share of EV assembly and production, then the industry could add 150,000 jobs, the researchers estimate. But many of those jobs won’t be in traditional UAW-unionized plants. Foreign transplants like Honda and Toyota and EV companies like Tesla have long resisted unionization. “I think that has provided a model to other EV manufacturers in this country, who, even if they wanted to, can’t avoid looking at Elon Musk’s example,” says Jason Walsh, executive director of BlueGreen Alliance, a partnership between labor unions and environmental groups.
The Inflation Reduction Act (IRA) passed in the US last year offered up billions of dollars of loans and tax breaks for onshoring and reshoring EV manufacturing jobs. But it included no labor standards or wage requirements for the recipients of those funds. “There have honestly never been more federal resources available to help automakers build the vehicles of the future,” says Walsh. “Auto manufacturers can’t be allowed to use this historic shift as a smokescreen to drive down job quality.”
