Sự thống trị của Toyota đang bị đe dọa bởi sự gia tăng của xe điện #Xeđiệnnăm2019
Rachel Culin từng xem mình là một người hâm mộ trung thành của Toyota, một trong hàng triệu người biết đến khả năng đáng tin cậy và tiết kiệm nhiên liệu của Toyota. Nhưng gần đây, cô ấy đã mua một chiếc Chevrolet Bolt điện để thay thế cho chiếc Toyota Prius của mình vì nhà sản xuất xe Nhật Bản đã quá chậm chạp trong việc bán các loại xe điện. “Ở đâu là những lựa chọn cho những người yêu mến Toyota?” các tùy chọn chỉ còn bấy nhiêu thế này thì còn xa tuyệt vời” nói Ms. Culin, một cư dân của Mesa, Arizona. “Thật buồn”.
Một khi đã là thương hiệu hàng đầu cho các chủ xe có ý thức về môi trường, Toyota đã không thể theo kịp sự thay đổi trong sở thích của người tiêu dùng và sự thúc đẩy từ các chính phủ trên toàn thế giới để giảm thiểu đốt cháy nhiên liệu hóa thạch, nguyên nhân chính gây biến đổi khí hậu.
Công ty và ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đang đối mặt với thách thức kinh doanh lớn nhất từ trước đến nay kể từ khi trở thành tân binh toàn cầu vào những năm 1980. Cách họ đáp ứng có thể quyết định cho dù họ tiếp tục là ngôi sao hàng đầu của ngành công nghiệp ô tô hay trở thành những gì đã từng qua.
Toyota, nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, là nhân tố trung tâm quan trọng cho ngành ô tô lớn của quốc gia này. Họ có liên minh với các nhà sản xuất xe nhỏ hơn như Subaru và Mazda và có sức ảnh hưởng lớn đối với các quan chức chính phủ và các tổ chức trong ngành. Công ty cũng là một nhà tuyển dụng lớn tại Hoa Kỳ, có gần 30.000 công nhân tại Kentucky, Indiana, Texas và các bang khác.
Những quyết định kinh doanh của họ có thể có tác động kinh tế và môi trường sâu rộng. Toyota có lẽ đã làm nhiều hơn bất kỳ nhà sản xuất ô tô đã thành lập nào để cải thiện hiệu suất nhiên liệu và giảm phát thải bằng cách tiên phong trong xe hybrid kết hợp động cơ xăng với pin và động cơ điện. Nhưng vì đã đặt quá nhiều vào xe hybrid nên họ đã chậm trong việc phát triển các loại xe không gây ra khí thải đuôi xe.
Điều đó đã mở ra cơ hội cho Tesla và BYD, một nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, để thách thức sự thống trị của Toyota bằng cách cung cấp các loại xe điện hấp dẫn và giá cả phải chăng. Toyota đã mất thị phần tại Hoa Kỳ và doanh số bán hàng ở Trung Quốc đã giảm.
Các nhà sản xuất ô tô Nhật đã từng trải qua tình huống này trước đây. Nhưng lần này họ đã trở thành bên trong.
Vào những năm 1970, khi giá nhiên liệu tăng cao, người Mỹ bắt đầu thay thế các xe tiêu thụ nhiên liệu lớn với các mô hình Nhật Bản nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu, thách thức sự thống trị của General Motors, Ford Motor và Chrysler.
Phương pháp sản xuất của Toyota đã trở thành từ “Toyota method” hoặc “Toyota way”. Ngày nay, Toyota đang học hỏi từ các đối thủ. Công ty đang áp dụng các kỹ thuật từ Tesla. Tại Trung Quốc, họ đã hợp tác với BYD với hi vọng sẽ hấp thụ công nghệ động cơ và pin của họ.
“Sân khấu của cuộc chiến đã thay đổi” – ông Sanshiro Fukao, viên nghiên cứu cấp cao tại Viện Nghiên cứu Itochu nói – “ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đặc biệt đã rất chậm chạp để hành động.”
Toyota có thể không còn có thể tận hưởng thời gian của mình.
Trong suốt đại dịch, thị trường ô tô toàn cầu đã vượt qua một mốc quan trọng mà các công ty ô tô lớn trên thế giới không chú ý. Vào năm 2022, doanh số bán các xe điện tăng gần 70% lên 7,7 triệu chiếc, vượt qua doanh số bán của các loại xe hybrid-điện lần đầu tiên khi nhu cầu tăng cao ở Trung Quốc, theo tư vấn nghiên cứu thị trường IDTechEx.
Toyota vẫn khá lợi nhuận, kiếm được 8,9 tỷ đô la trong quý kết thúc vào ngày 30 tháng 6. Năm ngoái, họ đã bán 10,5 triệu xe, gấp tám lần Tesla. Nhưng số lượng xe điện trọn vẹn bán ra rất thấp, chỉ chiếm dưới 1% tổng số xe bán ra.
Việc thiếu xe điện đã gây thiệt hại đặc biệt lớn ở Trung Quốc, thị trường ô tô lớn nhất thế giới. Trong tháng 7, doanh số bán của Toyota tại Trung Quốc giảm hơn 15% so với cùng kỳ năm trước.
Ở Hoa Kỳ, doanh số bán của Toyota đã tăng, nhưng chậm hơn so với các công ty ô tô khác. Từ tháng 6 đến tháng 8, tỷ lệ thị phần của công ty trong thị trường ô tô hạng sang giảm xuống 13,8% so với 15,1% trong cùng kỳ năm ngoái, theo Công ty nghiên cứu thị trường Cox Automotive.
Câu chuyện cũng tương tự đối với các nhà sản xuất ô tô Nhật khác như Honda, Mazda và Subaru. Ngay cả Nissan, đã bắt đầu bán chiếc xe điện Leaf từ năm 2010, đã tụt lại, không sản xuất được một chiếc xe có thể cạnh tranh với Model 3 của Tesla về khoảng cách, hiệu suất hoặc thiết kế. Nissan chỉ chiếm dưới 2% thị phần xe điện tại Hoa Kỳ trong nửa đầu năm nay. Tại Trung Quốc, họ mong đợi doanh số bán hàng có thể giảm tới một tỷ trong năm tài chính hiện tại.
Tháng 5, Hội đồng Quốc tế về Vận tải Sạch, một tổ chức phi lợi nhuận, đã đánh giá 20 nhà sản xuất ô tô lớn nhất về tiến triển của họ trong việc không gây ra khí thải. Năm trong số sáu công ty có số điểm thấp nhất đều là nhà sản xuất ô tô Nhật Bản: Toyota, Honda, Nissan, Mazda và Suzuki.
Các nhà sản xuất ô tô nước ngoài ở Trung Quốc đã sản xuất các mô hình xe điện nhằm nguội dỗ các quy định viên thông qua thay vì thu hút người tiêu dùng, nói Christopher Richter, chuyên viên nghiên cứu hàng đầu tại CLSA, một công ty đầu tư.
“H
Nguồn: https://www.nytimes.com/2023/09/07/business/toyota-hybrid-electric-vehicles.html
Rachel Culin considered herself a Toyota loyalist, one of millions of people who appreciated the company’s reliable and fuel-efficient hybrids. But she recently bought an electric Chevrolet Bolt to replace her Toyota Prius because the Japanese automaker had been too slow when it came to selling electric vehicles.
“Where are the options for those people who love Toyota?” Ms. Culin, a resident of Mesa, Ariz., said. “It’s really sad.”
Once the leading brand for environmentally conscious car owners, Toyota has failed to keep up with changing consumer preferences and a push by governments around the world to greatly reduce the burning of fossil fuels, the main cause of climate change.
The company and the Japanese auto industry are facing the biggest business challenge they have confronted since becoming global giants in the 1980s. How they respond could determine whether they remain at the top of the auto industry or become afterthoughts.
Toyota, the world’s largest automaker, is the nucleus of power for the country’s large auto industry. It has alliances with smaller automakers like Subaru and Mazda and wields enormous influence over government officials and industry groups. The company is also a major employer in the United States, with nearly 30,000 workers in Kentucky, Indiana, Texas and other states.
Its business decisions can have far-reaching economic and environmental implications. Toyota arguably did more to improve fuel efficiency and cut emissions than any other established automaker by pioneering hybrid cars that augment a gasoline engine with a battery and an electric motor. But having staked so much on hybrids, it has moved slowly to cars that produce no tailpipe emissions.
That has opened room for Tesla and BYD, a Chinese automaker, to challenge Toyota’s dominance by offering appealing and affordable battery electric cars. Toyota has lost market share in the United States, and its sales in China have fallen.
Japanese carmakers have been here before. But last time they were the insurgents.
In the 1970s, with fuel prices soaring, Americans began replacing gas-guzzling cars with small, fuel-efficient Japanese models, challenging the dominance of General Motors, Ford Motor and Chrysler.
Toyota’s manufacturing methods became synonymous with manufacturing efficiency, and many factories adopted what became known as the “Toyota way” or “Toyota method.”
Today, Toyota is the one learning from rivals. The company is adopting techniques from Tesla. In China, it has teamed up with BYD in the hope of absorbing its electric motor and battery technology.
“The stage of the battle has changed,” said Sanshiro Fukao, a senior research fellow at the Itochu Research Institute, and “the Japanese auto industry in particular has been very slow to act.”
Toyota may no longer be able to take its time.
During the pandemic, the global automotive market passed a milestone that caught the world’s major automakers flat-footed. In 2022, sales of electric vehicles surged nearly 70 percent to 7.7 million, surpassing those of hybrid-electric vehicles for the first time as demand skyrocketed in China, according to IDTechEx, a market research consultancy.
Toyota remains highly profitable, earning $8.9 billion in the quarter that ended on June 30. Last year, it sold 10.5 million vehicles, eight times as many as Tesla. But fewer than 1 percent of the cars it sold were fully electric vehicles.
The absence of electric vehicles has been especially costly in China, the world’s largest car market. In July, Toyota’s sales in China were down over 15 percent from a year earlier.
In the United States, Toyota’s sales have increased, but less than other automakers. From June to August, the company’s share of the passenger car market slipped to 13.8 percent from 15.1 percent a year earlier, according to the market research firm Cox Automotive.
The story is much the same for other Japanese automakers like Honda, Mazda and Subaru. Even Nissan, which began selling the Leaf electric car in 2010, has fallen behind, failing to produce a car that could rival Tesla’s Model 3 in range, performance or design. Nissan accounted for less than 2 percent of the electric car market in the United States in the first half of the year. In China, it expects sales could drop by almost a quarter in the current fiscal year.
In May the International Council on Clean Transportation, a nonprofit organization, rated the 20 largest automakers on their progress toward zero emissions. Five of the six companies with the lowest scores were Japanese: Toyota, Honda, Nissan, Mazda and Suzuki.
Foreign automakers in China produced electric models designed to placate regulators rather than appeal to consumers, said Christopher Richter, senior research analyst at CLSA, an investment firm.
“They didn’t make them as great as they could, and they were behind the learning curve,” he said.
Toyota has tacitly acknowledged that it has fallen far behind Tesla and BYD. The decision in January by the Toyota scion Akio Toyoda to step down as chief executive was widely seen as a recognition that the company needed new leadership to navigate the transformation of the auto industry.
The sense of urgency was compounded by the Shanghai auto show in April, said Tatsuya Otani, a journalist who has spent decades reporting on the Japanese auto industry.
Chinese vehicles at the show featured onboard controls and entertainment options that made them look more like iPhones on wheels than traditional cars. Japanese executives were stunned to see how much progress their Chinese rivals had made, Mr. Otani said.
Toyota declined to make executives available for interviews.
The only all-electric Toyota sold in the United States is the bZ4X, a sport utility vehicle that the company recalled last year because faulty bolts could cause the wheels to fall off — an embarrassing misstep. In China, the company also offers an electric sedan, the BZ3. (Toyota’s Lexus division sells one fully electric model in the United States and two in some countries.)
On returning from Shanghai, Toyota executives ordered employees to rush out a presentation on the company’s plans for its electric vehicle production. Toyota shared the plan less than two weeks before the company’s annual meeting, where shareholders, angered by the slow progress on battery-powered cars, proposed a resolution pushing the company to disclose its climate change lobbying.
The measure did not pass, but the rare expression of dissent was an indication of how Toyota, once praised as a paragon of clean tech, had fallen out of favor.
“They just are not moving quickly enough to E.V.s at a time when that is where the market and the planet are going,” said Brad Lander, the comptroller of New York City, which owns more than $100 million in Toyota stock through its pension funds and backed the resolution.
The company has disputed that characterization, arguing that hybrid cars can help reduce carbon dioxide emissions more and faster than battery electric vehicles, which remain too expensive for many buyers.
Factoring in a cleaner manufacturing process for hybrid cars and the limited availability of critical battery materials, such as lithium, hybrids are a safer short-term bet, Toyota executives have said in recent public statements.
In Washington, the company has called for less stringent auto emission limits, saying in July that a proposed new standard “underestimates key challenges including the scarcity of minerals to make batteries, the fact that these minerals are not mined or refined in the U.S., the inadequate infrastructure and the high cost” of electric vehicles.
“When they do math, the effect on the environment is far greater for hybrids,” said Jeffrey Liker, a professor emeritus at the University of Michigan and the author of several books on Toyota. “In addition to that, they make a whole lot more money.”
Sales of all-electric vehicles are growing faster than hybrids. But some analysts predict that hybrid sales will surge as would-be electric vehicle buyers worry that the public charging network is inadequate and unreliable. If that happens, Toyota’s strategy could be vindicated.
Anita Rajan, general director of the Japan Automobile Manufacturers Association in the United States, said Japanese automakers were biding their time until they could make electric cars that were as reliable and affordable as the gasoline vehicles.
“I don’t know if there’s a benefit in being first to market with these vehicles,” Ms. Rajan said. “I think it’s how you’re entering the market and the thoughtfulness that you show for your customers.”
In Toyota’s home market, consumers have shown little appetite for battery electric cars, and the government has been reluctant to aggressively push for change in a profitable industry.
That could be a problem for Japanese carmakers, which have traditionally honed their technology at home before marketing it abroad, said Kazutoshi Tominaga, a managing director at Boston Consulting Group, which has worked with Japan’s trade ministry to shape national electric vehicle policy.
“If Japan, as a market, doesn’t shift to electrification, we don’t have a place to test the product,” he said.
Yet BYD has opened 10 dealerships in Japan and plans to have 100 by the end of 2025. The company went so far as to release a video in August calling on Chinese automakers to “demolish the old legends,” widely interpreted as a reference to Japanese and Western automakers.
On a recent Sunday, prospective buyers waited patiently to take a BYD S.U.V. for a spin around the Tokyo neighborhood Ikebukuro. Salespeople were quick to point out the car’s eligibility for thousands of dollars in subsidies from Japan’s trade ministry, which has allocated $90 billion to promote battery electric cars.
Two nearby Toyota showrooms were largely empty.
Customers are “satisfied” with the current options, said Masaki Nagasawa, the deputy manager of a Toyota dealership in Tokyo. “For people who are wavering, subsidies are an incentive to buy,” but most customers are anxious about electric cars’ range and prefer hybrids, he said.
Toyota has said it is working on new production techniques and innovative battery technology that would increase its cars’ range and reduce the time it takes to charge them. The company has said that its lineup will include 10 new all-electric vehicles by 2026 and that it will aim to sell 3.5 million of them annually by 2030.
Speaking on Wednesday in Tokyo after the unveiling of a new luxury plug-in hybrid vehicle, Simon Humphries, who is in charge of branding and design and is a director on Toyota’s board, said the company was releasing new electric options “month by month, year by year.”
But, he added, while there is an “urgency” to introduce new battery-powered cars, “there’s urgency in every segment.”
Electric vehicle companies are moving fast.
Tesla is on track to sell nearly two million electric cars this year and is building a factory in Mexico, where it is expected to make a car that sells for around $25,000. In the United States, the company’s Model 3 sedan already sells for about as much as a comparably equipped Toyota Camry after federal and state incentives are taken into account.
BYD is rapidly expanding outside China, including in Europe, Latin America and Southeast Asia. Its extensive electric lineup includes models that are cheaper than Toyota’s most affordable sedans and a mammoth luxury S.U.V. that sells for around $150,000.
Just as Apple, Google and Samsung quickly displaced Nokia and BlackBerry in the mobile phone business, some analysts say, Tesla and BYD could be so far ahead in making electric cars by 2026 that Toyota might struggle to catch up.
But Japanese officials are more sanguine.
People own cars longer, so the transition will not be as fast as with cellphones, said Naoki Kobayashi, a deputy director of the trade ministry’s automobile division.
He acknowledges that Toyota faces a big challenge, but, he added, “unlike with smartphones, we’ve still got time.”
Hisako Ueno contributed reporting.
