#Sựkiệnngàyhômnaỳ: Nhà phát minh thiết bị an toàn hàng không Don Bateman qua đời ở tuổi 91. Ông là người tiên phong trong việc phát minh hệ thống cảnh báo khoảng cách gần mặt đất cho phi công máy bay bằng màn hình đầy màu sắc và cảnh báo âm thanh khủng khiếp như “Địa hình thận trọng!” và “Kéo lên!” để giúp tránh nguy cơ đâm vào núi, tòa nhà hoặc nước. Thiết bị của ông đã cải thiện an toàn hàng không và có thể đã cứu sống hàng nghìn người. Ông đã được tôn vinh trong các Hội đồng phát minh quốc gia và nhận Huân chương Công nghệ Quốc gia và Đổi mới từ Tổng thống Barack Obama vào năm 2011 vì đóng góp của ông trong phát triển các cảm biến an toàn cho chuyến bay.
Nguồn: https://www.nytimes.com/2023/06/02/technology/don-bateman-dead.html
Don Bateman, một kỹ sư đã phát minh ra thiết bị buồng lái cảnh báo phi công máy bay bằng màn hình đầy màu sắc và cảnh báo âm thanh khủng khiếp như “Địa hình thận trọng!” và “Kéo lên!” khi chúng có nguy cơ đâm vào núi, tòa nhà hoặc nước — một cải tiến có thể đã cứu sống hàng nghìn người — qua đời vào ngày 21 tháng 5 tại nhà riêng ở Bellevue, Wash. Ông thọ 91 tuổi.
Con gái ông Katherine McCaslin cho biết nguyên nhân là do biến chứng của bệnh Parkinson.
Hệ thống cảnh báo khoảng cách gần mặt đất mà ông Bateman bắt đầu nghiên cứu vào cuối những năm 1960 và tiếp tục được cải thiện cho đến khi ông nghỉ hưu tại Honeywell International vào năm 2016, cảnh báo các phi công không vô tình lao xuống đất hoặc nước do tầm nhìn kém và thời tiết xấu, từng là hệ thống quan trọng nhất. nguyên nhân phổ biến của cái chết hàng không.
Loại vụ tai nạn máy bay đó gần như đã bị loại bỏ. Theo dữ liệu do Boeing tổng hợp về máy bay thương mại trên toàn thế giới, chỉ có 6 vụ tai nạn như vậy từ năm 2011 đến năm 2020, khiến 229 người trên máy bay thiệt mạng, so với 17 vụ tai nạn từ năm 2001 đến 2010, khiến 1.007 người thiệt mạng và 27 vụ tai nạn từ năm 1991 đến 2000. giết chết 2.237.
Charley Pereira, cựu kỹ sư hàng không vũ trụ cấp cao của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia, đã viết trong một email: “Don Bateman và nhóm của anh ấy có lẽ đã cứu được nhiều mạng sống hơn thông qua các công nghệ hệ thống an toàn hơn bất kỳ ai khác trong lịch sử hàng không”.
“Anh ấy rất đam mê,” ông Pereira nói thêm. “Anh ấy là một kỹ sư điển hình, với túi bảo vệ, bút chì và bút mực, nhưng anh ấy đã dạy tôi ý nghĩa của việc trở thành một kỹ sư an toàn.”
Ông Bateman được giới thiệu trong Nhà phát minh quốc gia Hall of Fame năm 2005 và nhận Huân chương Công nghệ Quốc gia và Đổi mới từ Barack Obama hiện tại vào năm 2011 vì đã phát triển và ủng hộ “các cảm biến an toàn chuyến bay, như cảnh báo khoảng cách gần mặt đất và hệ thống phát hiện gió cắt, hiện được sử dụng bởi hơn 55.000 máy bay trên toàn thế giới.”
Bob Champion, một cựu nhà khoa học tại Honeywell, người đã làm việc với ông Bateman, cho biết trong một cuộc phỏng vấn qua điện thoại: “Don có niềm đam mê thực sự đối với việc cứu người. Anh ấy là một người đào hoa, nhưng đằng sau những cánh cửa đóng kín, khi chúng tôi bàn bạc mọi thứ, anh ấy có thể là một con chó pit bull.”
Ông Bateman là một phi công theo đúng nghĩa của mình, lái chiếc Cessna 182 một động cơ.
Cô McCaslin nói qua điện thoại: “Anh ấy không bao giờ mất đi sự tò mò như một đứa trẻ về việc bay. “Anh ấy đã làm rất nhiều công việc tuyệt vời của mình từ những năm 40 tuổi trở đi. Anh ấy bắt đầu bay và chạy ở độ tuổi 40 và tiếp tục thực hiện 50 cuộc chạy marathon. Và anh ấy có đứa con cuối cùng ở tuổi 54.”
Charles Donald Bateman sinh ngày 8 tháng 3 năm 1932 tại Saskatoon, Saskatchewan. Cha của anh, George, sửa chữa đồng hồ và sở hữu một cửa hàng trang sức. Mẹ anh, Gladys (Noel) Bateman, là một người nội trợ. Họ ly hôn sau Thế chiến thứ hai.
Don bắt đầu quan tâm đến an toàn hàng không khi anh 9 tuổi, khi một trong những người bạn của anh nhìn ra ngoài cửa sổ lớp học của họ ở Saskatoon và nhìn thấy những mảnh vỡ và thứ dường như là những người từ trên trời rơi xuống. Hai máy bay quân sự, với 10 người đàn ông trên khoang, đã va chạm giữa không trung. Don và bạn của anh ấy đã trốn học sớm và vội vã đến địa điểm xảy ra vụ tai nạn.
“Tôi chưa bao giờ nhìn thấy máu từ một con người trước đây,” anh ấy nói với The Seattle Times vào năm 2012. “Thật kinh khủng.”
Sau khi tốt nghiệp Đại học Saskatchewan năm 1956 với bằng cử nhân kỹ thuật điện và điện tử, ông Bateman làm kỹ thuật viên sửa chữa tivi và sở hữu một cửa hàng sửa chữa tivi. Ông được Boeing thuê vào năm 1958, sau đó chuyển đến United Control, một công ty điện tử máy bay hai năm sau đó. Mảng kinh doanh dụng cụ hàng không của công ty hiện là một phần của Honeywell.
Ông Bateman nói với Quỹ Huy chương Khoa học và Công nghệ Quốc gia vào năm 2011 rằng vào cuối những năm 1960, hầu như tháng nào cũng có những vụ tai nạn chết người, trong đó một phi công sẽ “bay vào một thứ gì đó, chẳng hạn như một ngọn núi, hoặc lao thẳng vào đường băng.”
Vào thời điểm đó, các phi công sử dụng máy đo độ cao để đo độ cao, biểu đồ địa hình và tín hiệu trực quan để tránh tai nạn. Tiến sĩ Hassan Shahidi, chủ tịch của Tổ chức An toàn Chuyến bay, cho biết trong một cuộc phỏng vấn: “Nhưng trong điều kiện tầm nhìn kém và nhiều mây, những tín hiệu đó kém hiệu quả hơn.
Quyết tâm làm một điều gì đó, ông Bateman đã phát triển — và được cấp bằng sáng chế vào năm 1974 — hệ thống cảnh báo khoảng cách gần mặt đất đầu tiên của ông: một hộp nhỏ tích hợp dữ liệu từ bên trong máy bay, bao gồm máy đo độ cao radar và chỉ báo tốc độ không khí, đồng thời đưa ra cảnh báo trước 15 giây cho phi công của một điều kiện nguy hiểm đang đến gần.
Thiết bị này được sử dụng hạn chế vào năm 1971 khi Chuyến bay 1866 của Alaska Airlines — một máy bay phản lực Boeing 727 đang sử dụng phiên bản đầu tiên của hệ thống — đâm sầm vào một ngọn núi phủ đầy sương mù ở dãy Chilkat ở Alaska khi nó chuẩn bị hạ cánh xuống Juneau, thủ đô. Toàn bộ 111 người trên máy bay thiệt mạng.
Hai tuần sau, ông Bateman đi theo con đường tương tự của Chuyến bay 1866 với tư cách là hành khách trên một chiếc máy bay nhỏ được trang bị thiết bị của ông. Chuông báo động vang lên chỉ còn vài giây nữa, giúp phi công có đủ thời gian để bay đến nơi an toàn. Nhưng ông Bateman nhận ra rằng không đủ thời gian để phi công của Alaska Airlines phản ứng.
“Tôi đã thất vọng,” anh ấy nói với Bloomberg.com vào năm 2016. “Chúng tôi cần phải làm tốt hơn.”
Anh ta đã làm. Năm 1974, hệ thống đã được cải thiện đủ, cung cấp các cảnh báo sớm hơn, để Cục Hàng không Liên bang bắt buộc lắp đặt hệ thống này trên tất cả các máy bay nội địa. Cơ quan này đã hành động sau khi một chuyến bay của TWA đâm vào một con dốc có nhiều cây cối ở Virginia vào năm đó, khiến 92 người thiệt mạng, một sự cố đã khiến một ủy ban của Quốc hội chỉ trích cơ quan này vì đã trì hoãn các biện pháp cải thiện an toàn hàng không.
Trong những năm 1990, hệ thống đã được cải thiện theo cấp số nhân. Các kỹ sư làm việc với ông Bateman đã bổ sung GPS và dữ liệu địa hình quan trọng, bao gồm các bản đồ địa hình của Đông Âu và Trung Quốc đã được Liên Xô lập bản đồ từ những năm 1920; chúng đã được mua ở Nga theo yêu cầu của ông Bateman.
“Chúng tôi, với tư cách là những kỹ sư, biết rằng nếu chúng tôi có thể lấy được dữ liệu địa hình, chúng tôi có thể làm được rất nhiều việc,” anh ấy nói với The Seattle Times.
quan trọng, Hệ thống cảnh báo tiệm cận mặt đất nâng cao đã được đặt tên lại, hoặc EGPWS, đã đưa ra cảnh báo cho phi công trong hai phút về các chướng ngại vật phía trước. Vào năm 2000, ngay sau khi nhiều hãng hàng không thương mại lớn đã bắt đầu sử dụng hệ thống này, FAA yêu cầu hệ thống này phải được lắp đặt trên tất cả các máy bay chạy bằng tua-bin đã đăng ký có sáu ghế hành khách trở lên.
Ngoài bà McCaslin, ông Bateman còn sống nhờ vợ ông, Mary (Contreras) Bateman; một cô con gái khác, Wendy Bastian; hai con trai, Greg và Patrick; tám đứa cháu; và hai chắt. Cuộc hôn nhân của ông với Joan Berney kết thúc bằng ly dị. Con trai thứ ba, Dan, mất năm 1988.
Vào năm 2015, ông Bateman đã viết trong tạp chí nhận thức muộn màng, một ấn phẩm về an toàn hàng không, về sáu sự cố được điều tra độc lập gần đây, trong đó hệ thống cảnh báo đã ngăn chặn được thảm họa.
Ví dụ, vào năm 2014, phi hành đoàn của một chiếc Saab 2000 động cơ tuốc-bin hai động cơ đã mất kiểm soát máy bay gần Sumburgh, Scotland, sau khi không nhận ra rằng chế độ lái tự động vẫn đang hoạt động sau khi bị sét đánh. Tuy nhiên, ông Bateman đã viết, phi hành đoàn “đã phục hồi sau khi hạ độ cao xuống mặt biển với tốc độ cao sau khi có cảnh báo EGPWS.”
[ad_2]
